东京都市圈：一体化的成功与梦想(2)

　　在东京，山手线是市区环线，可以到达银座、涉谷、新宿、池袋等市中心繁华地区。与山手线相交，向四面八方呈放射状延伸的线路通往都市圈的郊区，有些长途线路还分大站快车和站站停普通列车。各家公司专心经营着各自的线路，在准时、高速、安全、舒适上追求完美。

　　特派记者出镜：超过30家公司经营着总长约2000公里的轨道交通线路，我手里这本轨道交通信息手册的第一页就是整个东京都市圈轨道交通网络全图，可以说，绝大多数东京人都记不清楚上面的每一条线路，比如我们今天要前往郊县神奈川，翻到这一页，可以看到前往神奈川的线路有很多条，而我们今天选择乘坐山手线，在浜松町站同站台换乘京浜线，跨过站台的中央线，我就进入了京急线的管理区域，你可能会问，这么多家公司经营着这么多条相近的线路，竞争会不会很激烈，答案是肯定的，而他们在激烈竞争的同时，相互之间的合作也非常紧密。

　　东京的轨道交通全部为私营，许多公司还同时经营着百货公司。这几天，小田急正推出车票与购物的互惠积点卡活动，为的是同时稳固乘车和购物的客流。而在服务方面，他们之间的竞争也很激烈，京王线正准备进一步提高座椅的舒适度，路线相近的JR中央线则开始考虑在车厢内增加残疾人无障碍设施。

　　而我们在采访中，听到和看到最多的，还是轨道交通公司之间的紧密合作。不同公司的线路之间可以同站换乘，甚至在同一个站台换乘，而其他合作方式也是五花八门。如果碰到线路发生故障，经营这条线路的公司会把故障信息第一时间传达到其他公司，以便他们采取紧急措施，应付突然增加的客流。

　　合作归合作，赚钱毕竟是轨道交通公司的首要目的，在规划新线路时，也难免会出现冷门线路无人建设，热门线路多家竞争的情况，在这个时候，政府调控起到了关键的作用。

　　我们看到了很多起点和终点相同，但中间行驶站点不同的线路。比如京浜急行本线和JR东海道本线都连接品川和横滨，但是两线途径的城市不同，乘客也自然分流，既不会形成恶性竞争，又能对彼此线路的盲区进行有效补充。而对于政府想要修建而企业不感兴趣的所谓"冷门"线路，政府还会帮助轨道交通公司在沿线开发房产，建设新城，吸引居民入住，"到广袤的乡下去，将那里变成天堂"已经成为轨道交通公司的口号。40年前，在东京都政府的主导之下，小田急公司和京王公司就参与了东京西部多摩新城的开发。

　　特派记者出镜：有人说，东京都市圈是由轨道交通带动起来的，这句话一点也不夸张，在东京，轨道交通的沿线都会有经营这些线路的公司开发的房产，比如我们乘坐的这趟列车里，就有很多这样的房产广告，这张是在促销一个叫湘南佐岛新城的房产，这个地方距离东京市中心的距离大概有70公里左右，但是广告上说，那里的房价比东京便宜很多，而且只要乘坐这条线路的列车，每天来往东京也很方便。我们就是被这些广告吸引，正要赶到那里去看看，说不定不久以后，那里又会成为东京都市圈的一座郊区副中心城。

　　从东京乘坐京浜急行线一个小时后，我们到达了神奈川的新逗子，刚一出站，就看到了东京市区已经很少见的建筑工地。京浜急行开发的以自然景观著称的湘南佐岛新城就坐落在这里。一座座别墅和配套生活设施在海浪声中和海风的吹拂下，显得格外宁静安逸。别墅里已经住进了不少从东京搬过来的居民。为了配合铁路线的延伸，在房地产开发的同时，京浜急行还全力投入铁道沿线的景点建设，积极赞助在沿线城镇举办的各种比赛。所有的努力，都是为了给新城聚集人气。