这个世界上成千上万的人们正在涌向城市，并且将汽车作为改善生活的重要标志

　　尽管汽车厂商们仍在经济危机的泥潭中挣扎，但至少，他们可以开始展望未来的全球化和高速增长了。

　　为新兴国家设计的汽车渐渐成为焦点。就在今年3月，《商业周刊》报道塔塔汽车公司推出的售价3000美元的微 型汽车时用了这样的标题：塔塔的Nano能给底特律什么启示。而其他一些厂商，比如印度的Mahindra公司和马鲁 蒂公司，中国的奇瑞，甚至雷诺、大众、通用这样的国际汽车企业，都已经着手研发面向新兴市场的便宜轿车。

　　然而，廉价微型汽车仅仅是汽车行业多样化的一个缩影。具有百年历史的汽车制造业，即使就现在而言，也不过刚刚 从幼年迈向成熟，其高速发展的黄金时代尚未到来。此时此刻，汽车厂商如果愿意重新思考汽车市场和其业务模式，他们将会 从汽车行业前所未有的扩张潮中获益。

　　在2009年，作出这样的判断并非易事。很少有人认为汽车行业还会持续增长。就算在信贷危机发生前，汽车制造 业就被认为是一个成熟的行业，充斥着激烈的竞争。当危机开始后，汽车行业更是被指已陷入重重危机：消费者越来越挑剔， 产品价格层层下滑，需要大量纳税人的钱来摆脱目前行业的窘境。

　　但是，无论是关于整个行业陷入危机的报告，还是行业衰退的说法，都未免有些夸大其词。透过行业目前面临的挑战 ，不难发现生产力和产能水平的提高，传统系统和汽车外观的极大创新，以及最重要的一点，那就是许多国家经济的加速发展 势必会促进个人汽车消费的极大需求。

　　要想把握这些机会，首先必须了解汽车市场，正所谓透过现象，才能看到本质：这个世界上成千上万的人们正在涌向 城市，并且将汽车作为改善生活的重要标志。这种现象或许会在2008年和2009年减弱，但它绝不会消失。博斯公司(B ooz&Company)最近的研究报告显示，未来10年全球汽车消费者将会分化为3个类别，基本以所居住的国家来划 分：快速发展的经济体，包括金砖四国(巴西、俄罗斯、印度和中国)，以及其他一些相对而言稍富有的发展中国家；增长较 慢的国家，包括100个较贫困和经济前景一般的国家；发达国家，包括北美、欧洲的工业化国家以及日本。

　　将这三个类别的需求量加在一起，市场潜力惊人：博斯公司预计2013年前将会售出超过3.7亿辆汽车，而20 18年前将会售出超过7.15亿辆。但是汽车行业目前的业务模式并不足以满足这些潜在需求。在这个行业最初的100年 里，厂商们习惯于使用单一的方法在全世界组装和销售汽车。他们的汽车大同小异，动力总成相仿，连经销商网络也很类似。

　　当然，现在的汽车厂商比之过去几十年的厂商已更为多样化，更为复杂。今后，厂商们不能寄希望照搬欧美的模式在 亚洲或者拉美复制成功。新兴国家和发达国家是不同的，新兴国家之间也不尽相同。国家间的人口密度、地理位置、以及自然 资源都有着很大的差异。他们的政府施政重点也不尽相同，导致国家间城市土地使用、公共交通、公路建设和能源基础设施大 相径庭。汽车厂商进入的每一个国家都有着不同的需求方式、分销网络、进口规定、外国直接投资限制、安全保障和整体交通 规划。

　　此外，气候变化和油价的波动使得全球汽车厂商不能再逃避替代石油能源这个议题。自从20世纪初期电车和蒸汽机 车让位于汽油发动机后，多种动力的汽车首次共同行驶在道路上。锐意改革的汽车厂商也认识到，汽车在未来应该适应更广泛 的交通系统。

　　在这种商业环境下，取得成功并不容易。但是现有汽车厂商并未就转型达成协议。他们以后必须面向更广泛的消费者 来设计并推广其产品，而且价格还往往比现在要低得多。他们必须整合全世界各地的供应商、组装厂、分销商到其价值链中， 以前所未有的灵活性和反应能力来设计汽车。

　　全球汽车制造商也将需要加快创新步伐，制定本土化解决方案。例如，在某些国家，企业可能需要接近不识字的消费 者。今天的一些知名汽车企业也在打造各种未来的产品——从发动机、车身到轨道交通车辆。热门车型很可能会配备不同的传 动系统：中国的主要城市配备电气传动系统来减少空气污染，甘蔗产量丰富的巴西则配备生物乙醇混合动力，而石油资源丰富 的俄罗斯可配备柴油发动机。

　　并非所有的汽车制造商都能够安然度过这一转型，但那些致力于创新的企业将赢得数以亿计的新客户。