10月8日上午，懂车帝发布尊界V800制动测试视频，称三台测试车在100公里/小时至零的紧急制动中，均出现刹车踏板支架断裂，其中第三台车断裂时的最大踩踏力为1612牛。同一视频中，其余8款车型在踏板力均值超过1600牛的条件下各完成6次全力制动，踏板及支架均未损坏。
视频中断裂的刹车踏板当日上午，江淮汽车盘中跌停；截至发稿，江淮方面表示事件正在关注中。
国标里的几组数字：踏板首先必须够结实
刹车踏板是整车制动链路的起点：驾驶员的脚力经踏板、推杆传给制动主缸，再由液压系统作用于车轮。这个环节一旦失效，后面的助力器、油路再完备，力量也传不出去——正因如此，踏板是少数被标准单独约束强度的零部件。
现行要求主要体现在三处。GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（2026年1月1日起实施）要求，乘用车制动踏板总成需承受2000牛静态载荷并保持5秒不失效。行业标准QC/T 788—2018要求，以约1500牛的力压住踏板5秒、重复5次后不得开裂或损坏，残余变形不超过5毫米。而GB 7258—2017约束的是另一端：乘用车输出最大制动效能时，踏板力不应超过500牛。
行业标准QC/T 788—2018中对刹车踏板装置强度试验的要求换言之，三个数字分别代表：500牛是“人正常踩得出”的力，1500牛与2000牛则是“零部件必须扛得住”的力。标准并不要求驾驶员用1500牛的力气刹车，但要求踏板在这类极端输入下依然不坏。
有些工况下，踏板“断掉”才是设计目的
那么，断裂是否一定意味着缺陷？答案是要看场景。
交通事故调查曾发现，严重碰撞中驾驶员右腿与脚部的重伤比例偏高。原因之一在于，碰撞瞬间绝大多数驾驶员正在猛踩刹车——右脚一边输出踩踏力，一边承受碰撞经踏板反向传来的冲击，两个方向的力叠加，超出了人体骨骼的承受范围。
为此，“防侵入式踏板”成为行业通行方案：在正面碰撞中让踏板可控脱落或溃缩，避免其向后侵入驾驶舱。常见做法包括在支架上设置溃缩槽、以溃缩铆钉或塑料限位销连接，碰撞力达到阈值时连接件断开、踏板脱开。马自达、奔腾、大众等品牌都在部分车型上应用过类似机构。
需要区分的是，这类“断开”由碰撞工况触发，与制动测试中持续大力踩踏并不相同：同一台车的踏板，日常制动中必须足够坚固，碰撞中则可能需要让位——两个目标由不同结构承担。
回到这次争议，值得关注的不是“断没断”，而是边界如何划定。国标给出的2000牛是强制底线，行业标准是1500牛连做5次的耐久要求，部分车企还会预留更多余量——公开资料显示，保时捷MSB平台将制动踏板断裂载荷设在3000牛，通用汽车2007版工程规范设为2700牛。而此次的1612牛恰好处在需要被解释的地带，因此事件后续的发展，仍需要进一步关注。
