南方都市报评论员 王小满

　　每天出现的塞车现象已经给小汽车的发展敲响了警钟：深圳目前拥有约40万辆小汽车，超过了香港和新加坡，小汽车数量的超速增长(年均增长超过20%)成了交通拥挤的“罪魁祸首”。无论做着汽车梦的人们是否愿意，在路网规模已基本稳定的今天，限制小汽车的过热发展是避免道路全面堵塞的唯一选择。

　　这是一个不需要再争论的命题。深圳市政府正着手制定中长期的交通发展策略，其核心内容就是大力发展公共交通，限制小汽车的拥有和使用。对于深圳及国内许多大城市而言，汽车梦似乎破灭得太快了，许多人刚刚拥有私家车就遇上了塞车，许多人还没能拥有私家车就将遇上限制，这些困惑逼迫我们检讨多年来的交通政策，我们发现，问题的根源在于偏见———我们曾一味地以小汽车的发展作为城市现代化的指标，我们曾一味地叫公共交通给小汽车让步。

　　深圳特区居民的人均机动化出行率约为每日0.9次，而在临近的香港则是每日1.92次。在香港，近20年来的民居小汽车出行率几乎没有增长，机动化出行率却依靠公共交通增长了近一倍；而深圳目前的小汽车出行率已超过了香港，但机动化出行率却只有香港的一半。这些数字可以清楚地说明，为什么在我们的城市，小汽车多了，居民却依然感到出行困难。一个城市的现代化不是以满街高档、漂亮的小汽车作为指标的，真正衡量现代文明程度的是城市居民出行是否便捷。

　　因此，对小汽车和公共交通“厚此薄彼”的做法应当得到全面纠正。一方面，政府可以通过价格杠杆和政策手段，如征收牌照费、提高停车费和拥挤道路收费、限制车辆排放等增加人们拥有和使用小汽车的成本，达到限制小汽车发展的目的。另一方面，政府要大力发展轨道交通为主的公共交通，提供更方便高效的出行方式，吸引市民使用公共交通。尤其是在市中心的交通拥挤区域，应以公共交通为主，限制小汽车行驶，同时在市区周边设置停车场和换乘中心，引导市民合理利用交通工具。

　　在限制小汽车发展的过程中，有一个领域容易被人忽视，那就是调整现有小汽车的构成比例。在深圳的小汽车中，公车和外地车占了相当大的比例，这显然是不合理的。随着生活水平的提高，公车的负面意义越来越大；而外地车的大量存在则增加了交通管理的难度和城市运行成本。因此，限制小汽车发展应首先从公车、外地车入手，在保持现有小汽车总量的前提下，为本地私家车的增长预留足够的空间。

　　小汽车的过热发展让我们反省自己的虚荣心态：把汽车视为身份象征，以至于忘却了自身的真实需要。其实，汽车不过是一种代步工具，只要自己出行方便、快捷、舒适，无论使用哪一种工具，都应该是快乐和满足的。

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