一个泾渭分明、点划清楚的标准，怎么到了相关集团、人员那里就变得含糊起来、变得界线不清，变成讲不清道不明的模糊东西了？这就是这两天在全国范围内掀起的一场关于什么是电动自行车，什么是电动摩托车的争论。

　　事情缘起于本月6日国家标准化管理委员会就电动摩托车标准有关情况发布说明，目前消费者购买使用的，符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。而现行国家标准则规定，电动自行车设计最高时速不得超过20公里，整车重量不得大于40公斤。这是今年批准发布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》中规定的。据说，这项标准明年元旦起就要实行。

　　电摩新标准发布激起千层浪。因为目前道路上行驶的电动自行车有90%以上都是所谓“超标车”。而业内人士估算，2009年底我国电动自行车总数将达到1.2亿辆。据此测算，“超标车”将在1亿辆以上。电摩新标准的发布立即引来中国自行车协会炮轰其“五宗罪”，并要求暂缓实施《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。

　　中自协“炮轰”的一、三两条，“《电摩条件》暂缓实施“电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件”、“缺乏公信力，不具备普遍服从性”，都比较抽象。

　　第五条较为有力：“可能造成城市交通拥堵混乱，人民生命隐含巨大危险，不安全因素倍增。”的确，以现有的电动自行车，让其行驶在机动车道上，谁都会捏上一把汗。可是让超过时速20公里甚至达30公里、50公里的“电动自行车”穿梭于非机动车道上，不是同样让人捏把汗？同样在制造非机动车道上的不安全因素吗？何况，让“超标”的电动自行车行驶在机动车道上，受伤害的多半是“超标”车车主，而在非机动车道上则常常是由完全无辜的人承担灾祸。

　　第四条“《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”说到点子上了。电摩新标准实施，确实会给汽车摩托行业带来很多机会，反过来给现在的电动自行车制造企业带来灭顶之灾。仅次于上海的国内第二大电动自行车消费城市、与天津、江苏并行的国内第三大电动自行车生产基地的成都，就有五六十家电动自行车生产商面临倒闭。

　　我们常说，标准之争其实反映了利益之争。但是，标准的制定是不能以某方利益为标准，应该更多地考虑消费者的利益，以公共利益、公共安全为判别标准，由市场秩序维护者(通常是政府，有时是行业协会或专家委员会等)来制定颁布。

　　标准的制定有时也会考虑经营商的利益，但总不能以损害公共安全的利益来保护一些不合时宜的企业。

　　因此，我们以为电摩新标准基本上是方向正确，现实中也是可行的，当然也不是没有商榷改进之处。中自协“炮轰”的第二条“与10年前出台《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神”，有一定道理。时速20公里、重量40公斤的限制标准是十年前定的，现在技术进步，可以在保证安全的前提下略作改变。

　　电摩新标准(或修订)实施后，自行车行业不见得就是利益受损者，一方面超标的电动自行车淘汰了，但达标的电动自行车兴旺了，还有当今更为健康时尚的人力自行车可能会更兴旺。

　　当然，我们并不认为围绕着电摩标准的争论是没有意义的，事实上，任何一次这样的讨论都能够帮助全社会在迈向法治社会和真正的市场经济的道路上更进一步。