作者：马九器

　　近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(简称 《电摩条件》)，成为近期引起广泛关注的公共话题。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙日前透露，该委员会已拟好提出暂缓实施的申请，近日将提交国家标准管理委员会。陆还批评，《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置壁垒，容易造成社会的不公平性。(12月6日《扬子晚报》)

　　陆金龙先生的不平，很容易引发公众普遍的道德同情，毕竟，《电摩条件》如同一个擂台上的壮士猛击一个孩童———强势利益集体与弱势利益集团的不平等博弈。其实，陆金龙的背后，还站着一个更为庞大的利益群体，那就是上亿辆电动自行车车主，在各类媒体论坛上，排山倒海似的“反对声”也明证了《电摩条件》正遭遇一场合法性危机，但是，他们却没有真正的话语权。

　　最终核心问题出来了：谁掌握了话语权谁才掌握着政策的制定，话语权的不公平分配、利益博弈的不公平发展，正是此次“电摩事件”暴露出的最大深层次问题。

　　随着改革开放30年的发展，社会分化打破了传统社会结构，带来社会成员的利益分化，新形成的社会力量及其组合逐步定型，并且对改革方向尤其是政策制定产生越来越大的影响，比如房地产的诸多政策、电价水价油气价。在这种背景下，“《电摩条件》是强势利益集团利用强势地位炮制的私利产物”，这观点自然容易引发公众普遍的认同。

　　从历史的经验来看，任何一项遭遇太多质疑反对的政策，在具体实施中必然陷入两难：要么难以推行名存实亡要么耗费巨大的社会成本。而《电摩条件》目下的困局，根本在于旧有的政策制定模式与利益格局深刻变化之间的矛盾，具体而言即该标准在制订时没有最大限度引入利益相关方的意见，包括自行车协会，更包括亿万名政策的买单人之一——— 电动车车主。

　　“开门立法”是大势所趋，近年来我国在制定一些法律法规时，不时面向全民征集民意，但为数仍不为多；更多行业性、专业性的法规政策，表面上看仅仅是一种技术层面的操作，或与公众无关或公众参与能力有限，比如种种标准的制订，于是就往往在以往相对封闭的、小范围的、排斥公众的模式下运转，可想而知，其结果会为将来的执行成本和公共反应埋下多大的隐患。工信部“强装绿坝软件”曾引发的强烈社会反响前车可鉴。因此，“开门立法”立的不仅是“法”，更是所有具有公共性的规则；“开门立法”不仅是公开听取民意，更是要做出制度安排，保证不同利益方公平公正实现利益博弈。

　　当改革进入利益博弈时代时，如果改革的思维、政策制定的模式不能与时俱进，不能与深刻变化的利益格局现实相适应，很多改革很可能陷入踯躅不前状态。