从常规到高速的技术关口

　　□本报记者孟登科实习生黎诚

　　与前五次提速不同，从时速160公里到200公里，是质的飞跃———前者是常规速度，后者是高速。

　　所以在安全之外，技术问题最为关键。铁道部称：中国已经掌握了时速200公里及以上列车的提速改造的成套技术，包括8个方面、26项创新成果。为此，第六次铁路提速总投入260亿元，平均每公里铁路花费400万。

　　此次提速投入使用的动车，被称为“D”列车。这些首次投入使用的“子弹头”成为最抢眼的亮点。它们被称为“动车组”———通俗地讲，车头之外，部分车厢带有动力。与传统客车相比，其重量也减轻了一半。

　　目前，中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。

　　专家表示，每次铁路提速都涉及线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看，高铁机车将可能“拖后腿”。高铁机车难产，技术转让是主要制约因素，因为国外厂商不会“大度”。因此，中国机车厂与外资高铁的合作，通常都是由外资“高铁”引入几台机车到中国，剩余机车由中国消化吸收后自主生产，对方只担任技术指导。中国机车厂的消化吸收能力，将直接决定高铁机车的生产效率和质量。