《车船税法》诞生记
《车船税法》诞生记
在2010年10月29日至11月30日为期一个月的时间里，《车船税法(草案)》一审稿公开征集到10万条意见和建议。这10万条意见，有相当数量要求“降低税额”。3个月之后，吸纳了各方意见的二审稿一经亮相，就“点亮”了公众的眼睛——私家车比例高达87%的2.0升及以下排气量车辆的税率下调。
纳税人为此惊呼：“尊重民意是此次(《车船税法》草案)‘大修’的最大亮点。”
参与“表态”的“纳税人”的另一个身份是公民。随着《车船税法》在2011年度全国“两会”前夕经全国人大常委会审议通过，这部涉税法律的制定，或许会成为一个民众参与立法活动的样本。
10万条民意表达了啥
《中华人民共和国车船税法》的前身，是于2007年1月1日开始实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》。
从法律的层级来看，“条例”属于国务院“行政法规”。在“暂行”了三年多之后，《车船税暂行条例》变身《中华人民共和国车船税法》，这意味着它上升了一个法律层级，成为一部法律。
《车船税法》是税收法律家族的第四名成员。在它出台之前，我国税法体系中的3名成员分别是《个人所得税法》《企业所得税法》和《税收征收管理法》。
事实上，有关税的现行规定，可以用庞杂来形容。其中多数规定类似《中华人民共和国车船税暂行条例》的行政法规，也有不少的地方性法规。
另一个不容忽视的事实是，对这些与纳税人权利和义务密切相关的税收规则的制定情况，纳税人并不知情。记者在采访中了解到，公众对与税有关的规定知之甚少。一些受访者对个人所得税法、企业所得税法虽然并不陌生，但对相关规定的来历并不知情。
事实上，在《个人所得税法》《企业所得税法》和《税收征收管理法》制定或修改之时，公开征求民意的立法理念和方式尚未出现，纳税人的“税权”意识也尚未萌发。
纳税人在立法环节的缺位导致了在相关法律规定中纳税人权利和义务的不对等——义务被放大，权利被缩小。
从这个意义上来说，《车船税法》在立法过程中公开征求纳税人意见之举，意义非凡。
和任何税种一样，车船税的确立涉及一项立法权。这项权力应该归属代表公民行使权利的全国人大，而非归于代表政府征税的税务机关。
事实上，和其他涉税法律一样，《车船税法》的起草者是财政部和国家税务总局。这两个涉税机构的关系可简单地表述为，有税收指标的税务局把收来的钱放进由财政部掌管的“国库”。
你我他，无论谁置身这两个机构的立法团队，都会自然地无法替纳税人想得太多。
事实上，在《车船税法》草案的起草过程中，起草者曾征求过“30个部委、10个地方人民政府以及6个相关行业组织和企业的意见”，唯独没有听听包括车主在内的纳税人是怎么想的。
2010年10月25日至28日，《车船税法(草案)》进入了人大常委会的一审程序。全国人大常委会在行使这项立法权时，给了纳税人一个惊喜。
在一审结束的次日，《车船税法(草案)》便在立法机关的官方网站被公布，拉开了为期一个月的征求意见活动序幕。
公开征求意见之举，等于纳税人有了参与制定这部法律的机会。而面对这次机会，纳税人的表现可谓“精彩”和“令人尊敬”。
在9万多条来自网络的意见中，排在首位的意见便是要求“明确车船税的立法目的”，排在第二位的意见是要求降低或者不增加排量在2.0升及以下的车辆的税负……
如果用一句话来概括这些数字和意见，那就是公众要做“权利和义务对等”的纳税人。
民意和利益的博弈
作为两个税收利益相关者，财政部和税务总局联手起草的《车船税法(草案)》可用“提价”二字来概括。而改变“提价”基调的过程，是一场纳税人的“民意”和起草者“利益”的博弈。
在这场博弈中，公民、媒体、立法者的合力换来“不提价”的结果。这意味着，与义务相比矮了一节的“税权”有所增长。
当初，《车船税法(草案)》一经公布，公众便发现在其划分的7个排气量阶梯中，除了排量在1.0升及以下的乘用车税费有所降低，其他6个排量等级的车辆税负均“大幅增加”。
面对起草者明显的“提价”倾向和沸腾的民意，新华社“挺身而出”替纳税人发出声音。
在草案公布两天后的2010年10月31日，新华社便针对立法目的发出质疑：“是调节财富分配还是加税？”在随后的11月1日和11月3日，新华社连续发文批评“车船税涨价”。
在11月3日的文章中，新华社希望车船税的制定者厘清征税目的“是调节贫富，是推进节能减排，是抑制拥堵，还是增开税源、增加各级政府收入？”文章尖锐地指出：税务部门不能把私家车当成“唐僧肉”。
《中国青年报》则关注到了车船税用途这一重大问题。刊载于该报的《八问“变相加税”的车船税草案》一文的最后一问便是“车船税将如何用？”面对财政部财政科学研究所所长贾康“虽然大排量车主可能不在乎多交些税，但是国库收入的增加将使更多的钱投入节能减排事业中”的解释，作者曹林质疑道：“在财政不透明的语境下，谁知道增收的这些钱将会用于节能减排，还是像养路费那样变成‘养人费’？”
立法者的表现，也很“给力”。
在《车船税法》的立法过程中，除公开征求民意外，立法者还征求了多方意见。来自《京华时报》的信息显示，2010年11月9日，全国人大法律委员会、财经委员会和法制工作委员会联合召开座谈会听取“部分专家和中央有关部门对车船税法一审稿的意见”。在这次座谈会上，北京大学教授刘剑文等人的意见是“税收立法不应增加公众的负担”。
在上述背景下，《车船税法(草案)》经过“大修”并提交十一届全国人大常委会第十九次会议二审时，在税率的确定方面尊重民意，对2.0升及以下车辆的税负没有“提价”。
来自立法机关的数据显示，我国目前的机动车已达1.9亿辆，其中排气量在2.0及以下的车辆占乘用车辆总数的87%——私家车主要集中在这一范畴。
纳税人得以参与《车船税法》的立法活动、媒体的鲜明立场、立法者的不卑不亢，几种力量叠加，令绝大多数私家车主的税负没有因为这次立法行动而增加。
记者手记：公开信息显示，《个人所得税法》和《税收征收管理法》的修改已被列入国务院2011年度立法计划。如果立法机关能打开立法之门，让纳税人参与这两部涉税法律的修改——让纳税人对税负“当家”，一个显而易见的好处是，纳税人会“心甘情愿”地纳税。
从表面上看，这是涉税的政府机构向纳税人让渡了一些权利；从深层次看，这是烙在税务旅程中的第一枚纳税人和征税者良性互动关系的脚印。
为税权寻根
美国著名政治家弗兰克林有一句名言：“人的一生有两件事是不可避免的，一是死亡，二是纳税。”他一语道破了税与每个人的“亲密”关系。
事实正是如此，到2011年2月25日《车船税法》出台这一天，我国有了4部全国人大制定的税收法律。它们分别是《车船税法》《个人所得税法》《企业所得税法》和《税收征收管理法》。
这4部涉税法律，分别关系我们的车子、工资、消费和如何收税的问题。而即将在全国推开的“房产税”则关系我们最重要的一宗财产——房子。
纳税人的权利之源
税是什么？纳税人有哪些权利？
税是公众用于购买政府服务的费用。从法律的视角看，它是一个权利和义务的结合体。公民在履行纳税义务的同时，也拥有参与确定税的种类、税如何征收、税用在哪里的知情权和监督权。
公民税权的源头，可追溯至英国的《自由大宪章》。
据《2009年公民税权手册》记载，中世纪的英国，国王和贵族形成了两大政治势力。国王占有大部分政治和经济资源并要求贵族缴纳贡赋、履行保卫国家安全的义务。
在约翰王时期，为了支付对法兰西战争的庞大军费开支，国王对臣民征收重税。对国王税收政策不满的贵族，于1215年胁迫约翰王签署了《自由大宪章》。
《自由大宪章》中最经典的规定是，除固定税金外，国王若要征收其他税金必须召开贵族会议决定，否则不得征收额外税金。该宪章被认为是英国宪政发展的开端，也是“税收法定”原则的萌芽——课税必须经被课税者同意。这就是“未经同意不得征税”的缘起。
后来，随着议会制度在英格兰的建立，议会成了制约国王征税权力的最有力工具。
1669年，《权利法案》在英国诞生。它规定，未经国会准许，不得借国王特权，为国王征税。《权利法案》的出台，确立了英国在人类历史上第一个宪政国家的地位。
自20世纪80年代以来，纳税人的权力在全球范围内受到普遍关注和保护。在30年后的今天，中国公民的税权意识日渐增强。
关于“税收法定”
如果把“税”比作一枚硬币，政府和纳税人分别是它的两个面。
从“税收法定”原则来看，政府的各个部门分别是“征税和用税”单位，它们无权作出关于税的重大决策。以税务局为例，它作为税的征收单位，无权制定税收法律和规则。如果政府机关既当裁判员又当运动员，它会站在自身角度过分强调纳税人的义务，甚至侵占纳税人的权利。
作为硬币的另一面，纳税人的权利应该很大——甚至大过政府。香港政府申办亚运会未果，就是一个很好的例子。
纳税人的一项重要权利是税的决策权。在很多国家和地区，关于税的重大决策权，只能由议会这样的机构来决定。比如，香港的立法会既有权确定税收立法项目，还有权决定纳税人的钱如何花。
到目前为止，中国只有个人所得税、企业所得税和车船税是由立法机关规定的，其他税收种类都是国务院制定的。据《2009年公民税权手册》编写者的不完全统计，国务院制定的有关税收的暂行条例有30多个，涉税的部门规章和地方规章有90多个。
这些行政法规和部门规章，“在部门利益保护主义和地方保护主义倾向的驱使下”，因“法出多门”，不仅存在“内容重复、繁杂、交叉重叠”的问题，而且“极易产生法律规范相互冲突、矛盾的现象”。
从车船税由暂行条例制定到法律制定的变化，说明这样的情况正在发生扭转。
附录：税收与福利关系的四种模式
税的最大用途之一，就是公民的福利。
一般来说，税收与福利相关性的模式有四种：第一种是高税收、高福利，就是通常所说的福利国家，像北欧各国、法国；第二种是低税收、低福利，像美国、新加坡；第三种是低税收、高福利，这种模式基本上不可能存在；第四种是高税收、低福利，比如现在的中国内地。
在这四种模式中，高税收、高福利的福利国家与低税收、低福利的自由国家状态都是合理、正常的状态。而低税收、高福利的国家基本上是不可能有的，既要马儿跑得快，又要马儿吃得少，这是不太可能的。而高税收、低福利是我们必须尽力避免的。
(摘自《2009公民税权手册》)
