自民党长期执政曾导致高速路建设政商勾结

　　日本，高速公路“破局”利益分肥

　　特约记者|高宇      (发自日本)

　　导语：民主党上台后，不但终结了日本长期的一党专权的历史，可能还将开启高速公路免费的时代。

　　《世界博览》特约记者刚来日本不久，就发现一个怪现象：周围人家都有车，但除了节假日之外，几乎很少看到他们用车，人们上下班都乘电车。

　　我家离东京约40公里，乘电车的话，平均45分钟，车票570日元(1日元约合0.08元人民币)。但要开车去，不走高速要花一个小时以上，走一段高速却要花1050日元高速费，还有油钱、停车费等，要花相当于电车票的4倍左右的钱。于是，最合理的选择还是坐电车，准时又便宜。

　　有一次和另外一位朋友去名古屋，我想乘新干线去，但每人要花21000日元车费，乘车时间1小时50分。那个朋友偏喜欢开车，还选了一条车较近的高速路，结果早上8点出发，晚上10点多才到家。

　　办事只花了一个小时，往返860多公里，花了近12个小时。途中经过6个收费站，尽管有ETC交费优惠，还是花了9100日元高速费。再加上1万2千多日元的油钱和两个人起早贪晚的辛苦费，外加一路吃高速休息站垃圾食品的损失，尽管算起来好像省了点钱，感觉上还是赔了。

　　由此我得出一个结论，汽车只是成人玩具，出行靠汽车并不划算。

　　监管乏力，催生“道路族”

　　在日本修路花谁的钱呢？以前，日本修路的钱来自一种名为“道路特定财源”的制度，这是一种让汽车使用者负担道路修建、维护费用的制度，起源于前首相田中角荣等于1953年左右制订的临时法律《有关道路整备费财源等临时措置法》，将“挥发油税”作为修路专用财源。

　　这个法律的精神被后续法律继承，并相继于1966年创设石油气税、1968年创设汽车取得税、1971年创设汽车重量税、1974年创设地方挥发油税，并将这几项税收全部用于修路专向财源，一直沿用到2009年4月30日。

　　最初制定的税率偏低，后来日本政府制定的临时税率几乎把所有最初税率提高了一倍。通过这些税收项目，日本中央政府和地方政府仅2007年一年，就征收了5兆6千多亿日元。

　　这些费用过去是大部分用于修路和维持，后来用途却多种多样，甚至用于光缆、单轨列车、地下停车场、地下街、地方城市建设。据说，这些看似无关的项目可以通过减少拥堵和提高安全性贡献于车的用户。

　　但由于道路专向财源的使用缺乏必要监督，因此在长期执政的自民党中，甚至形成了专门附着在道路专向财源使用上的“道路族”。

　　通过巨额道路建设资金的分配，尽量使道路建设计划偏向自己所在选区，通过工程承包影响建设公司，层层下包影响地区建设公司，以此获得稳定的资金源和集团票田。因此，在2006年以后，日本国会发生了将道路专向财源转化为一般财源、即接受议会监督财源的大争论，最终随着道路建设公团的民营化和道路专向财源转为一般财源，“道路特定财源制度”也宣告寿终正寝。

　　日本私家车的普及和高速公路网的迅速扩张，在1964年东京奥林匹克前后才正式拉开帷幕的，其促进因素是“道路特定财源制度”和公路建设五年计划相结合的建设方式、一般民众也能买起的大众车型的出现、石油危机后汽车燃料的低价化等。

　　另一个具有讽刺意味的促进因素，是公共交通垄断企业日本国铁自坏声誉。这一时期日本国营铁路连连发生罢工和恶性事故，频频提高票价。而国铁很多线路尚未提速，车辆和车站也忽视服务质量，这些因素从反面促进了汽车的普及和道路的修建。

　　为谁修路？

　　日本最初修建高速公路时，也曾设想在偿还完建设借款前后就实施免费。各线路原本都预定以本身收益偿还完借款后就免费开放的。但1972年，田中内阁导入了一揽子收费制度，以流量大路线收益来偿还收入少路线的亏损。此后，又搞了列岛开发计划，发行赤字公债来修建道路。政、官、企业齐上阵，计划越做越大，偿还债务遥遥无期，最终高速公路免费之说也就抛在五里雾中了。

　　到了2002年，以日本道路公团为首的4个国家特殊法人运营内幕曝光。它们作为特殊法人，能从不经国会审议的政府特别会计预算中获得高额补助金，在监督达不到的地方增殖了各种特权法人和家族企业，将其作为安插官僚和亲信的巢穴，使得建设行业、尤其是公路建设行业幕后交易盛行、做事完全不计成本，严重损害了纳税人的利益。

　　而且，公团所建设的高速公路也成为自民党内道路族的利益源泉。高速路修建由官僚和道路族议员把持，道路族在往自己所在选区诱导公共投资方面竞显身手，利用公共基本设施建设资源谋取私利。

　　对这些道路族议员来说，持续支配道路财源、不断修筑高速路就是一切，而不问这路是否需要，是否能回收成本。最终，2002年8月，日本政府决定将这些公团实施民营化，但却难以找到偿还债务的办法，于是，决定对高速公路实施永久收费。

　　2009年众院选举自民党大败，民主党获得了政权。民主党的选举公约中约定实施高速公路的免费化。这一主张遭到了与高速公路竞争的铁路、公交、船舶运输业的激烈反对。因为，各地区的铁路、公交、船运都受到了私家车的威胁，很多的地方铁路、公交车因客流过少不得不废除线路，若是高速公路免费的话，后果更令人不寒而栗。另外还有一种冠冕堂皇的反对理由，那就是减低燃油税是和保护环境背道而驰的，何况政府税收还会大幅度减少。这个理由足以让民主党政权踌躇不前。

　　2010年2月国土交通省公布了实施高速公路免费试点区间，于同年6月在37条线路50区间实施试点。同时，在非试点线路则实施上限收费制，但2010年4月透露出的上限收费制内容表明，超过上限的远程车辆收费大为减轻的同时，未达上限的短途、轻型、通勤、夜间的车辆收费反而提高了7到8成。遭到了舆论的批判。民主党不得不暂时中止实施上限收费制度，于12月再度提出了一个包括各种减免制度的新方案，但由于系统太复杂，目前只能适用于有自动交费系统的车。

　　最终，这种免费试验如同民主党国土交通大臣当初提出的前提一样：其一，不会在主要城市间交通干线上实施，那样会影响铁路的收入，也会影响国库收入；其二，不会在公路和水运接点地区实施，那样会影响船只收入，导致激烈反对。

　　于是，只能在交通不那么繁忙的线路中截取两个至数个收费站之间地区作免费尝试，长的139多公里，短的只有4公里。合起来总长度达1600多公里，占日本高速公路总长度的18%，却基本不会影响高速公路收入。