近日，由上海华普汽车有限公司与零点研究咨询集团联合编制的《中国城市畅行指数2006年度报告》显示，2006年城市畅行程度受评得分为54.1分，未达及格线，表明城市交通正处于拥堵困境。据了解，以北京、广州、成都等25个城市为单位对城市交通的通畅度进行全面度量，这在国内尚属首次。（《东方早报》9月20日）
根据世界银行的一项研究，国民收入每增加1％，汽车拥有量就增加1.02％－1.95％
，而一旦人均国民收入达到1000美元－2000美元时，小汽车拥有量将进入增长高峰期。显然，我国正处于汽车拥有量的增长高峰期，以每百户拥有20辆汽车即是“汽车社会”的国际标准来看，上海、北京、深圳、广州已接近这一标准，未来10年内，将会有更多大中城市和省会城市跨入“汽车社会”。可以断言，“交通拥堵”必将成为全国性的社会问题！
我们知道，城市道路设施都是由政府投资兴建，供全社会成员共同消费的，具有很强的公共产品属性。一般来说，驾车出行者的只需付出“购置、维护车辆的费用”、“燃料费用”和“出行时间价值”即可。值得注意的是，公共道路就像一个公共的牧场，是有一定容量的，如果只是少数人放羊，问题不大，可是，一旦牧羊人多了，大家都为了自己利益的最大化，必然会造成“公地悲剧”，“公共牧场”将在牧羊人无节制的放牧中走向毁灭，而公共道路，则在有车族们的“放牧”中堵塞。
值得注意的是，“交通拥堵”所带来的损失，包括尾气排放、为他人造成不便、经济损失甚至人员伤亡等，都是由全社会共同承担的，无论是开私家车、坐公共汽车还是骑电动车、自行车，一律都会受到道路拥堵所带来的影响。但是，有私家车的人很多时候只考虑出行距离、汽油费、时间等费用，而不会考虑或者很少考虑其驾车出行给他人所带来的外部负效应。
从经济学的角度来看，交通拥堵主要是由于交通需求超过供给、交通道路资源稀缺所致。因此，要缓解交通拥堵，可以从“增加道路供给”和“优化管理以减少需求”两方面入手。可是，交通道路资源在某段时间内总是固定的，不可能天天去拓宽马路，而且，拓宽马路的成本高昂。从历史和国外的经验来看，优化管理显得更为重要。
技术手段，如智能交通系统、GPRS等是首先考虑的手段，接着，公共政策如“公交优先”，征收牌照和燃油税，也是必要的。但是，要解决“交通拥堵”，最根本的，还是要将“有车族”在高峰期驾车出行所带来的“外部负效应”内部化――向他们征收“拥堵费”，让他们为其所带来的负效应负责到底。征收交通拥挤费的具体措施有许多种，比如，对乘坐不同人数的车辆收取不同的费用，乘坐人数越多收费越低，以此提高车辆利用率。早在2003年，在伦敦，为了缓解中心区拥堵现象，伦敦就已经开始征收市中心交通拥堵费。
