主持人：

　　好的，好的面包不能够光靠面包师一个人烹制出来，所以我们来看看世界各地的国家在这个问题上是怎么解决的。

　　(播放短片)

　　解说：

　　交通难是很多国家都面临的烦恼，那么国外的城市为缓解这个难题，都有哪些高招呢？让我们先去英国看看。

　　在过去的二十年里，英国乘坐私家车上学的小学生数量已经翻了一倍，英国政府的研究报告显示，每个工作日的上午8点到9点，城区13%的车流量是因为家长送孩子上学而造成的。为缓解交通压力，英国政府决定出资400万英镑实施环保上学计划，这项计划要求到2010年，英国各地政府必须实行学校校车计划，让更多的孩子享受校车接送的服务，而家长如果在学校附近停车，则可能会被罚款。英国政府的这一决策既能改善交通状况，又能促进环境保护，可谓一举两得。

　　事实上，如何解决交通难的问题不仅折射出一个城市政府部门的办事效率，同时也考验着这个城市政府的执政智慧。以欧洲发达国家瑞士为例，瑞士为缓解堵车问题，近年来大力发展公共交通网。上个月，日内瓦州政府公布的一项调查显示，从2000年到2005年，日内瓦居民在日常生活中开私家车出行的比例从48%降至39%，而选择步行和乘公共交通工具出行的比例则从29%增至36%。

　　接下来让我们去看看美国，美国号称是“车轮上的国家”，按统计，几乎平均每人都有车，不过有一个地方的美国人却几乎不开车，而且这个地方的人平均收入是全美最高的，那就是纽约曼哈顿，不是他们买不起，而是他们停不起，这是曾经是全美最拥挤的地方，纽约市政府为解决交通问题，对曼哈顿地区的车辆收取高额停车费，使得曼哈顿的停车费居全美国之首，平均每小时停车费达到20美元，曾有报道说，曼哈顿的一个露天停车位甚至卖到了225000美元的天价。

　　与纽约相类似的还有新加坡，新加坡对在早高峰进入中央商务区的私家车收费，再加以政府严格控制私家车的举措，新加坡成功地将汽车年增长率从7%降低到3%。而交通难还能暴露出城市在早期规划上存在的问题，美国芝加哥大学经济学博士陶然在对比国内外的道路后发现，在国外，任何一座进驻的周边都是可通行的道路，尤其是在美国、加拿大和西欧特别明显，那就是家家户户门前都有公路，即使有小区，小区道路也是四通八达，有许多出口，路网的密度非常大，而且每条路都能串通起来，这样每户居民出行都有很多选择可以到达木异地。但在北京有3700多个相对独立的大院，任何一个居民小区、政府单位，哪怕只有一两座楼也要人为的设置围墙或路障，而且在设计中，这些小区的所有出口都面对大街，上路的车辆全部集中到了城市主干道，但次干道利用率极低，这不得不说是我们城市规划中的一个遗憾。

　　主持人：

　　这个城市规划留下的“遗憾”可能还不止这一点，我们要来连线一位对于北京的城市规划很有研究的一位专家，他也是新华社《瞭望》周刊的主任记者王军。

　　王军，您好。

　　王军(新华社《瞭望》周刊主任记者：

　　您好，柴静。

　　主持人：

　　我先冒昧地问一下，您住在北京的什么地方？

　　王军：

　　我住在北京的通州。

　　主持人：

　　那你上班到新华社，你怎么来啊？

　　王军：

　　坐地铁。

　　主持人：

　　多长时间？

　　王军：

　　一个多小时。

　　主持人：

　　一个多小时，你要是每天坐班的话，能支付起这个时间成本吗？

　　王军：

　　我觉得很好，因为我可以在路上看书。

　　主持人：

　　因为记者的工作我知道，弹性的空间还比较大，但是对于每天朝九晚五的上班族来说，这一个多小时不是一个短的时间，所以从你的角度来讲，你觉得北京的城市规划对于市民的生活现在留下的最大问题是什么？

　　王军：

　　我觉得最大问题就是一个，它在过去半个多世纪形成一个单中心的城市结构。

　　主持人：

　　怎么讲？

　　王军：

　　就是说过多的城市就业功能集中在中心城，那么郊区就不断地在蔓延，然后变成一种超大规模的住区，形成了一批像望京、回龙观，可以住30多万人口这样一个，像中等城市，这个地方就是一个睡觉的地方。那么通州现在可能以后要发展成为一个一百万人口规模的新城，那么我现在也很担心，如果它变成100多万人睡觉的地方的话，那更糟糕了。

　　主持人：

　　你是说城市的功能实在是太简单了，就业也不在这个地方，所以摊大饼似的城市如果这么发展的话会有什么问题？

　　王军：

　　那必然就是交通拥堵，再一个时间段内，大家集体的进城、出城，这是一个很大的问题。

　　主持人：

　　如果这种规划方式不改变的话，那么就是限行或者是限停能有根本的作用吗？

　　王军：

　　对，这是一个战略选择，刚才大家都谈到很多交通方式的选择，那是一个技术问题，那么诚实的交通应该有两个层面，第一个就是战略层面，就是城市应该平衡地发展，尽可能推进一个地区的功能的混合，不能这个地方就是睡觉，那个地方就是上班，应该能够他就近的居住，就近的就业，这是一个应该在城市规划和战略方面就应该来考虑的问题，第二个层面就是技术层面。

　　主持人：

　　好的，谢谢王军，它从战略的这个方式谈出了城市将来在规划中需要考虑的问题，那么他谈到技术层面，还有一个刚才在两限之外的还有一限，叫“限牌”，但是这个说法是有很多争议的，我们可以来看一个PPT。

　　我们先看北京市交通委主任刘小明有过一个说法，“正在研究制订对新增机动车调控的办法。”这个意思就是说，我们限一些牌照，车进来的就比较少。但是很快发改委就有一个说法“不控制机动车量，限牌措施不合适。同样是政府部门，同样是公共事务管理者，两个不同的声音您怎么看？

　　王锡锌：

　　这两个不同的声音首先我们注意到它来自两个不同的部门，一个是交通主管部门，另外一个是经济发展的这样一个战略主管部门，当然两个部门讲话有不同的出发点。

　　主持人：

　　诉求不一样。

　　王锡锌：

　　当然你应该看到，还有一个时间方面的差异，中间可能是涉及到我们现在都在讨论的金融危机问题。原来交通委主任说了，我们必须要从需求管理这个角度来对整个交通做一个宏观上的规划，所谓需求管理就是我要在总量上，我要在你存量的使用上都要进行管理，那么可能涉及到所谓的车牌的年度指标控制。

　　从另外一个方面来讲，我们发改委的副主任讲了，我们不要做这种控制，事实上就在释放信号，但是民众会非常困惑，相隔时间这么短，同样是政府的两个部门，释放出两个截然相反的信号，这表明了我们在共政策整个酝酿制定的过程中，在议程的设定上，在话语权上，公众在这样一个重大的城市，刚才专家谈到了，这也是一个战略问题，我们到底进行总量上的控制还是技术上的控制，在这样一个重大问题，政府应该有它的声音，但是我们现在政府有不同的声音，部门有不同的声音，公众的声音在哪里？

　　主持人：

　　您为什么强调这一个？

　　王锡锌：

　　因为城市是公众的，刚才我们讲到整个诚实的战略功能规划，当然这个可能现在我们再谈起来，谈到北京这样一个已经是一个超级城市现状的时候，我们再讲一个城市的功能调整，现在如果不是说不可能的话，至少也可以说是代价极其昂贵了，为什么会出现这样一个问题，如果我们问这个问题就会发现，城市的发展过程中，始终我们看到都是城市的管理者在为大家烤面包。

　　主持人：

　　这是什么问题呢，也许他会觉得说，我就作为一个政府的行政部门，我有资源，我有专家，我有技术，我去制定，这有什么问题？

　　王锡锌：

　　专家、资源、技术都是必要的，但是在很多时候，我们在考虑公共资源的时候，我们所讲的科学性有时候可以从技术的角度来解释，但是也有很多的研究表明，不民主的政策也许不会是科学的。

　　主持人：

　　真的吗？也许有人会觉得，老百姓拥有什么呢？就是常识，常识能够判断规划这么科学的问题吗？

　　王锡锌：

　　他们知道需求，城市必须要考虑民众的需求，比如我们说生活在天通苑，生活在回龙观，生活在通州的这些人，谁去了解他们的需求，他们自己最清楚，而他们属于城市的共同体，他们应该释放他们的需求，他们对于这种城市功能规划设计上，如果在事先有很多这样一种意见的表达，那么我想我们诚实的功能规划可能会更好一些，同样，在这个总量限制上，如果我们今天大家都为这个城市的交通在设想，这一点是很好的，但是专家说说话了，官员说话了，属于不同阶层的这样一种公众也应该有他们的声音。

　　主持人：

　　但是我们现在看到的，更多城市的规划是大厅当中放着一个规划的图，像是一种展示，一种成果的展示，而不是说让公众参与进来来决策。

　　王锡锌：

　　对，这就是在我们整个城市规划决策，整个领域，我们过去强调专家的决策，我认为这是非常重要的，我刚才所说的并不是说在这个过程中科学决策，本身有问题，而是我们必须看到，所有的科学决策，如果纯粹从技术角度来说，它可能是看起来很美，但是我们要强调一点，城市以及城市的一些基本问题，像交通的问题，最终的需求者，最终的评判者应该是公众。

　　主持人：

　　但很多人担心说，老百姓都参与进来会吵得一塌糊涂，没有办法决策，没效率了。

　　王锡锌：

　　所以我们强调有序的参与，有时候吵的一塌糊涂，我们不能证明说参与本身有了问题，而是参与的游戏规则出了问题。比如说你通过一种适度的组织化，那么我们使不同的，比如通过社区，利用我们现在的街道，通过我们现有的这样一些已经出现的基层组织，民间组织，可以将声音进行过滤，可以将声音进行集中，然后传递到决策者那里，这样，声音经过过滤，经过细化以后，精细化以后，它提供了很多最重要的信息，那就是民众真正的需求是什么。