1999年12月，温州市3287辆出租车全部完成经营权的个体化改制，成为我国第一个绝大部分出租车经营权由个体享有的城市。

　　从上世纪80年代初开始，在中国几乎消失了30年的出租车重新奔跑在大街小巷，在个体经济遭到限制的当时，大批私人出租挂靠在国有或集体企业名下。

　　上世纪90年代开始，随着中国经济的飞速发展，出租车行业发展也进入井喷时期。由于出租车行业在短期内过快发展，大量矛盾和问题随着这一行业的扩大显现出来。各地政府开始改革出租车的管理体制。

　　出租车行业的“温州模式”在此背景下应运而生。

　　出租车起步

　　个人买车挂靠公司

　　“最有钱的是华侨，其次就是四个轮子的。”90年代，温州人所说的四个轮子的就是指开出租的。

　　1990年，焦小春所在的温州市包装机械厂破产，他成为中国最早一批国企自谋职业的人。

　　他打算开出租，温州是出租车最早复兴的城市之一，从1985年开始，精明的温州商人把一批菲亚特小汽车引进来当出租。

　　温州人很快发现，这种波兰产的小汽车非常适合这个城市，温州弄堂(小巷子)多，这种车子个头小，灵活好调头，排量小省油。

　　一时间，温州大街小巷都奔跑着这种小甲壳虫。当时，菲亚特也成为了温州的形象。

　　焦小春找父母借了两万多块钱，加上自己的积蓄，一共三万块，买了辆菲亚特出租车。

　　那时候，政府并未给这个行业设立多少限制，而是作为鼓励下岗再就业的手段。焦小春到街道居委会开了个下岗证明，到公路运输管理处(以下简称“公管处”)办了个营运执照，然后找到一家国有出租车公司挂靠，便能够到车管所上牌、上路运营了。

　　运营权只有公司才有，所以车子必须挂靠在出租车公司名下，这是当时对个体经济歧视背景下的普遍做法，俗称带“红帽子”。这种方式不是温州独有，全国绝大部分城市都是这样开始发展出租车的。

　　那时候开出租也得走点门路，焦回忆，在办营运执照时还偷偷给了办事的一条烟。赶巧的是，他已经属于最后一批办证的。

　　焦小春每个月只需要向出租车公司交纳120元的管理费。公司为他代交养路费、车船税等事项。其他则两不相干。

　　运营权拍卖

　　300辆车拍出2亿多

　　在温州，纸币多是残破的，因为商品和钞票流通都非常快，磨损非常厉害。出租车也是一样。到1994年，原来的菲亚特汽车多数快到退休年龄，而且，不少人认为这种车子太小太土，不符合温州的形象了。

　　温州政府开始更新和规范出租车，菲亚特统一报废，用当时较新款的富康车代替。

　　不过，此时一个隐患也开始出现，随着出租车市场的扩大，出租车公司也逐渐增加。1998年，达到80多家，有的公司名下只有几辆车，管理不规范，只收钱，之后也不提供服务，司机意见很大。加之大多数车都是司机个人购买的，认为自己出钱的东西就是自己的，对公司的抵触情绪大。

　　这直接导致出租车整体服务质量差，车容车貌、服务质量问题一度比较突出，公管处原处长吴锡银回忆，当时政府认为出租车公司没有管好出租车。

　　而同时，司机对公司也有很多不满。

　　于是，1998年，温州市政府决定对出租车运营体制进行改革。

　　吴锡银回忆，政府希望采用市场化的方式来操作，也就是通过拍卖出租车经营权，来实现一部分出租车产权、经营权和营运权的统一。

　　不过，对是否拍卖还是有些拿不准，政府进行了反复考察后，考虑到稳定，决定先用新增300辆车指标的方式来测试，对现有的将近3000辆车未涉及。

　　当时文件这样表述：“原来历史遗留下来的，另行规定。”为了达到最好效果，拍卖几乎没有设置任何障碍，凡有温州市区户口的，年满18岁的公民、法人和其他组织均可参加拍卖，结果，吴锡银说，当天参加的人非常多，什么行业的都有。

　　当时有两个老太太也要参加，说手里有点钱，大概四五十万，想要投资，老太太认为其他行业都比较有风险，只有出租车收益好又没有风险，就像会下蛋的母鸡。

　　对于当天拍卖大厅里的情景，吴锡银回忆说，10月19、20日进行拍卖，由于人太多，只能凭票进去。为了安全，当时还动用了武警。20万元起拍、不设上限。价格一路飙升，开始的几辆就一路爬到60多万。这个数字让政府部门很吃惊，因为当时民间交易也就是40来万。

　　如此高的价位也将两个老太太挡在门外了。

　　最终，300辆车的经营权全部拍卖成功，每辆出租车经营权的平均价格是71.5万，总共收入2亿多。

　　温州出租车个体化走出第一步。

　　3000辆车齐“买断”

　　市长拍板每车掏3万

　　跟踪这300辆车一年左右后，公管处发现，因这些车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务好，事故也少，运转非常理想。

　　政府遂决定，将温州出租车的主体将近3000辆出租车的经营权，通过市场方式重新配置。

　　1999年11月8日，温州市政府出台了《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，对原有经营权问题不明的出租汽车，采用缴纳有偿使用金的方式使之明确。

　　1999年11月，温州市政府开了一个会，讨论补偿金的问题。吴锡银回忆，当时，各部门建议从10万到数十万的都有，最后，市长拍板，为了稳定，让利给老百姓，一辆车只收3万。

　　虽然政府觉得大大让利了，但消息刚公布立刻就炸锅，司机觉得政府又在乱收费。焦小春说，很多司机都想不通，本来车子是我的，开得好好的，为什么又要我掏3万块。

　　“当时我老婆就骂市长，对多数的司机来讲，几万块钱也不是小数目”，车主张海燕说。

　　不过，不管是否愿意，司机们还是都决定要拿下最终的经营权，因为当时出租车生意确实不错。而且，在民间，出租车的经营权已经炒到40万左右了。

　　倒是出租车公司不愿意了，吴锡银说，公司认为自己原来掌握经营权，不肯交出来。当时他这样跟公司解释，资源是国家的，谁用都要出钱，过去是国家分给你的，如果不愿意，也可以把车钱退还给当初买车的司机，再向国家交3万元。

　　结果没有一个公司愿意。自此，温州的出租公司不再有运营权，它们与车主之间只剩下纯粹的服务与被服务关系。

　　拍卖加上买断的9000多万，温州政府一共收入3亿多元钱，吴锡银说，这笔钱用在当年的修路、体育馆和少年宫等项目上，并登报公示。

　　□本报记者 李立强 浙江温州报道

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　　中国出租车三种经营模式

　　自上世纪80年代起，出租车重新出现在城市街头后，经历了一段盲目发展的时期。

　　1990年开始，各地陆续推行出租车行业管理体制改革，并在中国内地逐渐形成了三种主要模式：北京模式、上海模式和温州模式。

　　据北京市出租协会资深人士介绍，1980年前，北京出租车也是企业化经营，不过只有两家国企。

　　此后到90年代中期，政策放开，政府鼓励出租车发展，但到1993年左右，出租车数量开始飙升，甚至成立了1800多家出租车公司，出租车数量严重超过了市场容量。政府紧急叫停出租车的扩容，并对出租车公司进行整理和压缩。此后，公司和司机之间的出租经营权转让开始流行，并且价格也不断升高。

　　这以后，有关出租车经营权的争夺异常激烈，而当时，出租车的产权却不甚明晰，导致司机与公司之间矛盾不断。

　　为此，北京市出租车协会出台了一个文件，把司机和公司之间通过“承包金”建立起来的关系给予了确认和固定，但经营权归属公司。

　　“北京模式”由此确定。

　　这一模式最早在北京出现，也是目前我国出租车行业最为普遍的经营方式。

　　“北京模式”指的是产权和经营权分离的模式，即承包经营模式，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　“上海模式”即公车公营模式，产权和经营权统一并由公司规模经营。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。

　　无论是“北京模式”还是“上海模式”，司机每月都需要缴纳数千元不等的“份子钱”。

　　“温州模式”，指的是产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。

　　其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。

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