川藏铁路建设将有效加大川藏经济发展

　【代表调查】

　　传统上，成都就是进出藏最主要的门户，两省区经济联系密切、人员往来频繁。2005年的统计数据显示，仅两地航空客流就高达74万人次，目前还隔日开行有成都至拉萨的客车1对。“四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。”童若春说。

　　“甘孜人民热切期盼！”甘孜州长李昌平代表更多地从川西藏区发展、“富民安康”的角度出发说：“稳藏必先安康，安康必先通康。川西广大地区目前均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年了，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。”他认为，修建川藏铁路虽然成本不低，但是收益同样巨大，这里的横断山区有着丰富的水能、森林、矿产、旅游等资源，同时，沿线辐射的人口众多，能够带动“老、少、边、穷”地区人民尽快脱贫致富。

　　线路如何走？

　　从成都沿318国道到拉萨

　　核心提示

　　“南线”方案胜出；与滇藏线等部分路段共线，全长1629公里仅需新建947公里；建议按单线I线电气化铁路建设

　　该线从成都枢纽引出，向西南经双流、蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318国道至雅江、理塘、义敦，出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。

　　———摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》

　　【代表调查】

　　建议中推荐的川藏铁路走向沿着318国道，是民间口中的“南线”。另一套曾备选的“北线”方案是，沿着317国道，从成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。成都铁路局局长齐文超代表比较认同现在推荐的“南线”选择。

　　据介绍，建议的起草者对两套方案的优缺点进行了详细比较。南线的经济和人口密度略好于北线。南线成都—拉萨运输距离为1629公里，北线成都—拉萨为1787公里，南线略短。从工程投资方面比较，南线可利用规划建设的滇藏线左贡—拉萨段，新建成都—左贡段为817公里，再修建一条邦达—昌都支线130公里，投资预算为530亿元左右；北线可利用规划建设的成都—九寨沟铁路161公里和滇藏线波密—拉萨段540公里，实际新建长度为1086公里，投资预算近600亿元，比南线高出近60亿元。

　　总体而言，南北两大走向方案的地质情况均复杂，但南线辐射范围的人口密度大、经济状况好于北线，且运输距离较短，投资较省，因此，本次建议暂推荐川藏铁路走沿318国道的南线。

　　此外，建议还推荐，川藏铁路按照单线I线电气化铁路建设，其中成都—雅安段建议按城际铁路一次性新建双线。

　　何时开工？

　　力争2011年开工，2015年建成

　　核心提示

　　目前，修建技术、工程力量、投资都不存在问题将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，尽快开展前期勘测设计等工作，加大项目推进力度，争取2011年开工建设，2015年建成。

　　———摘自《关于尽快建设川藏铁路的建议》

　　【代表调查】

　　“应当上，越快越好！”李昌平代表笑说。

　　川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严

　　重。当年在青藏、川藏、滇藏线三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，最终暂被搁置。“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。”齐文超代表透露，我国通过青藏线、宝成线、成昆线、内昆线、南昆线等铁路建设，已经积累了修建高

　　山铁路的丰富经验，有足够的能力建

　　起川藏铁路。

　　省发改委副主任李亚平代表介绍，今年1月，我省与铁道部签署部省会谈纪要时，铁道部就表示支持川藏铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，并抓紧开展前期工作，适时开工建设。按程序，该方案还将由国家发改委、国务院审定，因此，川藏铁路首先要争取进入全国铁路网中长期规划调整方案，从而力争早日开工。（本报北京3月9日电）