区域如何界定

　　问题在于，长三角合作的范围有多大，区域如何界定？

　　这方面必须从实际出发，不可理想化的进行概念炒作。长三角合作先是局限于苏浙沪的16个城市，最近又扩容到苏浙沪两省一市。也说明长三角合作的范围是动态的过程。

　　其实，长三角合作边界的确定，本质上是区域内的经济联系和关系，关键是两点：一是上海作为主中心城市和对应的副中心城市的聚集辐射能力，它们的聚集辐射能力越大、越强，聚集辐射的半径就越大、范围就越广，当然长三角的区域就扩大；二是区域内交通、通信等基础设施的建设情况，交通、通信等是市场经济发展的先导或主导因素，决定着区域内经济合作的时空观念，交通通信的发达，必然使人们的经济交往在时间上缩短、空间上拉近。

　　比如，我们经常讲“一小时”或“两小时”经济圈，是马车、汽车、火车、飞机，还是低等级公路、高速公路、一般铁路、高铁、磁悬浮呢？不同等级的公路、不同等级的交通工具都会在事实上决定经济圈半径大小。

　　随着中心城市、副中心城市的发展壮大，以及区域内交通通信的发达，长三角合作必须有更广的领域和范围。

　　2007年初，在一个“泛长三角”发展的研究会上，有人提出了“6+1”的范围，即上海、江苏、浙江、安徽、江西、福建加上台湾，而在笔者看来还应该加上山东。在以上海为中心的交通大格局、大框架、大网络基本形成的情况下，长三角要在事实上进行扩容，将与上海经济有密切联系的省市包括其中。实际上，只要条件具备，合作的范围越广、领域越大，越利于资源的充分利用和合理配置。尤其是像安徽、江西、山东这样的省份，资源丰富，属于重点开发的地区，也是后发展地区，具有明显的后发优势。

　　目前，苏浙沪两省一市资源短缺、环境容量有限，工业以加工业为主，发展空间并不很大。长三角区域的合作与发展将安徽、江西、山东等省份包含其中，是大势所趋，剩下的只是时间问题。

　　新对话模式的新期待

　　12月1日，在由国务院批准、由沪苏浙三省(市)联合主办的“长江三角洲发展国际论坛”上，各方对长三角范围达成共识：由原“16市”调整为“两省一市”。

　　学界呼吁多年的长三角扩容终于迈出了实质性的步伐，长三角开始获得了新的地理空间。但此次长三角范围调整带来的最重要变化可能更在于长三角合作与对话模式的变化，在与珠三角的对比中，能明显地看出对话模式变化可能带来的新变化。

　　以前说到长三角，很多人张口就是“16城”，但是提到“泛珠”，脱口而出是“9＋2”。名称背后，准确反映了两个区域合作的对话主体的不同地位。即：长三角内部是以地级市间的合作为主，而泛珠三角是以省(区)级政府为合作主体的对话模式。

　　珠三角的扩容经历了一个从小珠三角，到包括港澳珠在内的大珠三角，到现在的泛珠三角的过程。当初的小珠三角与扩容之前的长三角很相似，仅包括广东省内的珠江三角洲平原,包括广州、佛山、江门、中山、珠海、东莞、深圳七市全部及惠州、肇庆、清远三市的一部分，而“大珠三角”则是“小珠三角”再加上香港和澳门。虽然当时已经加上了香港和澳门，但是以地级市为主要联系纽带的经济利益关系，确实有许多体制性障碍难以逾越。而2003年以“9+2”形象出现的“泛珠三角”则另辟蹊径突破了这个难题，迅速推进了珠三角的合作。

　　从小珠三角的困境到泛珠三角的现状，进而思考“泛珠”进程为何这么快就会发现，以地级市间的合作为主的合作模式不可避免地成为长三角区域发展与合作的软肋。

　　以前的长三角城市分属三个省级行政区，难倒“长三角”就是把苏浙沪其中的一部分精华城市再“画”一个圈？难倒一个江苏省，属于长三角的苏南与苏北地区，要有不同的政策，实行“一省两策”？这当然不可能，但是，当区域合作从具体项目进入到政策平台打造这个层面后，矛盾就非常突出了，甚至无法突破。“泛珠”至少在这方面要容易操作得多。

　　虽然以前长三角的合作形式是“15＋N”，这种模式创新，使一直困扰“长三角该不该扩容”的难题有了思维突破，也奠定了长三角合作开放的形式和体系。但是，它还是没有改变地级市城市合作的先天不足。

　　所以，长三角此次扩容带来的最重要变化可能更在于长三角合作与对话模式的变化，比照珠三角快速发展的历程，有理由对长三角未来的扩容寄予希望。-

　　(作者系江苏省社会科学院经济研究所所长）