慢热的私人飞行

　　-本刊记者/张雄

　　国内首家“通用飞机4S专卖店”即将开张，但私人飞机面临的仍是严厉的管制政策

　　“以后可能会赚钱，但现在做的几乎全是投入。我们就是个试验品，将来——弄不好也会成

　　牺牲品。”杭州私人飞机4S店飞行部经理邹军如是说。杭州私人飞机4s店是国内首家通用

　　飞机4s专卖店,开张在即。

　　在私人飞行尚未完全放开的今天，先行者们仍显得有些信心不足。

　　假新闻做了真广告

　　7月22日，西捷飞机制造厂确实将3款小型飞机放在杭州近郊的广厦天都城公开展示，并

　　高调打出国内首家“通用飞机4S专卖店”的招牌，有媒体马上发出“杭州飞机4S店开业”

　　的消息。

　　“那是本地报纸的误报。”邹军说，飞机制造厂跟天都城有协议，在此处销售飞机。4S店实

　　际开业还得等到8月下旬，“到时民航总局会派人过来揭牌”。

　　专卖店开业的假消息收到了良好的广告效果。买主们闻风而动，不少人专程从外地赶来，咨

　　询飞机的相关情况。他们来自黑龙江、山东、河南、山西、浙江，这些人的身份多是民企老

　　板，还有国企的高层管理者。

　　店里只展出了三种机型的飞机，不过达成购买意向的买家却有了十多个。邹军负责跟每个买

　　家接触，了解他们购买飞机的用途，以便选择机型。带着各地口音的买主们迫不及待地爬上

　　飞机，在那里他们唾沫四溅地跟邹军大谈理想，仿佛他们已经飞到天上。

　　“想干什么的都有，有些人就是要买一个自己玩。”邹军说，有个电力局的领导，想买回去

　　租给单位，做线路排查就很方便；有个民企老板，希望能跟当地

医院签订协议，因为紧急情

　　况下的救援可以用上直升机；还有个酒店的老板想用飞机接送客人，回头在机身贴上酒店的

　　LOGO，没事在市区里转一转，“可以扩大酒店的影响，特别有面子” 。

　　“我们和有关部门关系硬”

　　专卖店里的飞机价格在几十万到数百万不等，飞机的维护费用也是因机型而异。据邹军介绍，

　　高级的公务机保养成本极高，每年至少花费百万元以上。而一架四座的直升机，如果自己懂

　　得维护，再配备一个专业的技术人员，除掉油钱，每年三四万也就够了。

　　4S店里的飞机都来自西安西捷飞机制造厂。该厂是浙江民营企业温州万鹏通用航空服务有

　　限公司收购西安一家飞机制造厂后组建的。西捷飞机制造厂董事长许伟杰，兼任4S店总经

　　理。

　　许伟杰曾在2005年组建过由温州富商组成的“乐清飞行总会”，并进行试飞活动。当时飞行

　　总会对外声称旗下温商会员集体预订39架私人飞机，最贵一款价值6000万元，实际最终

　　签订购机协议的大约有十几个。但很快该组织身份的合法性受到媒体质疑，而机场的征地也

　　迟迟不见下文，“飞行总会”逐渐淡出公众视线。

　　对此，许伟杰的解释是：“空管、起降点的限制很多，会员很低调，又怕麻烦。”

　　两年后许伟杰卷土重来，开设飞机4S店，以图扩大影响。邹军表示，公司两年内在飞机运

　　营上投入已达三千多万元，目前尚未取得明显赢利。对于外人“卖飞机怎能不挣钱”的疑问，

　　邹军说，现在都没几个人买，他们也不指望这么快能赚钱。“将来等我们建成的私人飞机机

　　场投入使用，也许能挣到一些吧。”

　　按照4S店“四位一体”的经营模式，飞机4S服务应包含整机销售(Sale)、零配件(Sparepart) 、

　　售后服务(Service)、信息反馈(Survey) 。作为飞机买主，最担心的就是买了飞机没法上天。

　　2007年7月，浙江民企老板王斌在《浙江日报》登出转让公告，期望低价转让8个月前购

　　买的、耗资1800万元的由欧洲直升机公司生产的EC120B直升机。原因就是空管政策的限

　　制让他无法自如使用直升机，“只在义乌和东阳上空飞过几圈，玩玩还可以，飞行时间总共

　　不过36小时”。

　　2003年5月1日出台的《通用航空飞行管制条例》，首次放开对私人飞机的上天限制。私人

　　飞机在规定的范围内飞行，必须完成几道程序：提前一天向有关方面报告飞行的时间，使飞

　　行列入计划；飞行前的一到半个小时内要再向有关方面通过有线联络报告一次；飞机升空后，

　　要向航调和航管部门报告；等飞机完成飞行滑回机库，又要报告一次。

　　“个体跟相关部门打交道确实很困难，但我们本身就是制造飞机的公司，在这方面有优势。”

　　邹军表示，买主可以不用太担心售后的服务问题。

　　邹军称他们跟空军和民航已经“有多年的交道，关系比较硬”，飞行前打个电话通报一下就

　　可以，但一定不能影响民航和空军战斗机的飞行。何况本身大家“都是航空系统的”，将来

　　他们从部队退役，说不定也会成为邹军他们的同行。

　　不过，对于外省的飞行申请，邹军坦言“还是有些费劲”。

　　在飞机维修与飞行培训方面，4S店目前并未取得民航总局颁发的维修与培训资质，但邹军

　　表示，他们可以委托有相关资质的企业进行维修，并可介绍会员到专业航空培训学校学习飞

　　行。买主可自己或选择指定人选，通过民航部门体检后进入航校开始飞行培训。

　　私用飞机驾照的培训是两个月到半年左右，飞行学时在40小时以上，学费4万元至10万元。

　　根据机型的不同，取得私人飞机驾照需要花费3.5万元到几十万元人民币不等。一般的飞行

　　练习每小时2000元人民币。

　　飞机、飞行员都有了，飞行申请也已搞定，接下来的问题就是机场和跑道。邹军说公司准备

　　出钱在浙江修建十几个小型机场，专供私人飞机升降。不过这显然不是长久之计。

　　国际上把从事营利性公共航空运输活动以外的所有民用活动统称为通用航空，虽然通用航空

　　涉及的领域广阔，但中国的通用航空一直没有得到充分的发展，目前只有30多家通航企业，

　　飞机不足300架。据了解，美国的通用航空企业，单单飞机就有20万架。

　　私人飞机是通用航空的主力。邹军说，美国的私人飞机发展已经很成熟，平均不到2000人

　　就拥有一架飞机，私人机场数量约为民航机场数的三倍。一位长期从事航空法研究的教授感

　　叹道：跟美国一比较，我们的天空实在太寂寞了。

　　飞机管制仍处战时状态

　　在中国，私人买飞机早就不是新闻。

　　曾任远大空调集团航空部经理的杨笑侬，在业内有中国第一“飞机买手”的称号。这个毕业

　　于中国民航学院的湖南人，在民航系统工作七年后选择了辞职，专门为购买私人飞机的富豪

　　们当起了“私人飞机顾问”。

　　尽管杨笑侬已成功策划多起跨国飞机买卖，但国内相对严格的航空管制政策还是让前来咨询

　　的大多数人放弃了买飞机想法。

　　就连杨笑侬自己都不太鼓励现阶段个人买飞机的行为：“会碰到很多问题，而且是他个人没

　　法解决的。”对于规模较大的企业来说，买个大一点的飞机，有专业人员来操作，还可以实

　　现企业经营目的，倒是可以考虑，只不过现在买飞机的付出“肯定比后来人要多一些”。

　　对于私人飞机上天困难重重，杨笑侬认为是长期计划经济体制下惯性思维的延续。在很长一

　　段时间里，中国所有的飞机都要服从空军统一的管理，没有飞行自由。无论要去哪里、飞什

　　么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准。“就像你用

　　公司的车必须经过公司办公室批准一样。”

　　对于越来越多的私人飞机，政府的严厉管制政策仍在延续。“哪怕你买了一架直升机，要临

　　时降落在自己的院子里，也要经过审查组的检查，他们要对你的安全‘负责’。给人的感觉

　　似乎我们还在战争时期。”

　　私人飞行的安全性常被认为是国家没有开放低空飞行的原因。今年4月8日，有“中国农民

　　第一飞”之称的谭成年驾驶一架“蜜蜂四型”小飞机在山东坠机殒命。对此杨笑侬直言以安

　　全为借口实在太无知，“汽车每天出那么多事故，谁能够保证它的安全？”

　　与很多人观点不同的是，杨笑侬认为在中国内地，越是跨地域的，越容易飞行。因为跨地域

　　飞行是向国家民航总局申请，会很快得到批复，因为民航总局每天都会应对各种各样的私人

　　飞机，尤其是国外的私人飞机；而本地飞行往往困难较大，原因就在于地区空管局在此问题

　　上经验欠缺，不知该如何处理。

　　私人飞机的潜在价值

　　杨笑侬说，私人飞机受限颇多，跟政府未能认识到通用航空的经济价值有关。在美国，20

　　多万架私人飞机每年所创造的经济总量高达500亿美元。

　　“美国的任何一个中小城市，发出来的快递当天就可以到达全国任何一个地区，原因就在于

　　20万架私人飞机和2万个机场形成了一个完整的空中交通体系。”这样，小城市的商业环境

　　跟大城市相差无几。

　　而在中国，大多数人对于速度的追求，仍然停留在民航航班的层面。

　　杨笑侬认为，只有在天空开放后，私人飞机、公务机等的发展形成覆盖全国的小型机场和保

　　障体系，其他特种用途和公共服务的通用航空才能以较低的成本迅速发展，抢险救灾、空中

　　医疗急救和执法就可以真正大规模应用。

　　“当然，只要地方政府认识到对其经济发展有利，那一切都好办了。”

　　民间私人飞机的买卖与飞行管制政策的较量仍在暗中继续。杨笑侬预计，下一步政策上最有

　　可能突破的可能是对于飞机起降地的限制。作为私人飞机主体的固定翼飞机，需要大量的机

　　场和跑道。如果放开私人飞机使用民航机场，私人飞机发展就会非常快了。

　　杨笑侬认为，机场是一种公共资源，应该服务所有纳税人。“美国即使最繁忙的枢纽机场也

　　不能完全拒绝接纳私人飞机，一些重要的商业旅客需转乘私人飞机或用私人飞机转乘航班。”