石油危机催生能源“新革命” | ||||||||
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| https://zylofonmediaonline.com/__proxy_domain/www.sina.com.cn 2004年10月26日14:27 新周报 | ||||||||
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清洁能源汽车向我们“驶来” 《新周报》驻上海记者鞠靖 10月20日，北京的李先生像往常一样开着小车去加液化石油气，但是一连跑了几个加气站，发现都关门了。
10月以来，国际油价一路高温不退，北京液化石油气也由原来2.6元／升上调到2.8元／升。即便这样，北京 的很多加气站也因“加气站依然不赚钱”而“关门大吉”。 随着对能源需求不断增加，如果不寻求其他的途径解决汽车的能源问题，现在发生在李先生身上的这种事情，不久就 可能会成为很多人的家常便饭。 10月12日，在上海拉开帷幕的必比登汽车挑战赛上，米其林家族继承人爱德华·米其林(EdouardMichelin) 呼吁：面对能源短缺和环境污染的危机，无论是汽车制造商、轮胎制造商、燃料制造商、政府官员还是媒体的记者们，都应该 放下姿态，以更多的合作来解决问题。被称为清洁能源是指在产生及使用的过程中不会造成污染的能源种类汽车，在这次 赛事上驶近了我们的生活……为此，《新周报》记者对清洁能源汽车的产生、研发及发展前景进行了详细采访。 危机下的选择 然而，在清洁能源汽车上的投入可能是巨大的。 一辆以丰田威姿为平台的XL-2纯电动轿车平均制造成本达二三十万，而燃油威姿车市价不到10万。新动力汽车 上路后，由于产品的结构与普通燃油汽车不同，厂商还需要重新建立一套维修、养护的服务体系，投入巨大。 在清洁能源汽车上的投入究竟能带来多大利益，这并非汽车厂商们作出决定的惟一因素，他们还要考虑机会成本。最 直接的是，如果他们不在清洁能源汽车上加大资金、人力的投入，他们未来将会面临怎样的危机？ 让我们算个账吧。 根据国家权威统计资料，去年中国的石油消耗量达2.5亿吨，其中进口石油9112万吨。2003年，中国轿车 总量为201.89万辆。 奥迪公司中国市场总监狄安德(AndreasDeges)说，如果中国46％的轿车使用柴油，那么中国将减少 20％的石油进口，二氧化碳的排放将减少一半。 这个账如果反过来算就更直接了。如果中国少进口20％的石油(1800万吨)，那么中国至少有100万辆轿车 需要使用汽油以外的燃料。这就意味着，在当今世界最有潜力的中国汽车市场上，各大汽车公司如果还坚持生产以汽油为燃料 的汽车，每辆汽车的平均价格以10万元计算，他们在中国就要少1000亿元的销售收入。 把这个数字变成世界石油产量的减少，汽车厂商们的损失可能更大。根据《2004BP世界能源统计年鉴》的最新 数据，以目前的开采速度计算，全球石油储量可供生产41年。而和开采速度相比，石油消耗增长的速度更为迅速。 与这样的机会成本相比，在清洁能源汽车上的投入显得微不足道。 政策推动下的商机 但是，并非所有的厂商都这样看待能源危机下自己的处境。 福特汽车公司环境与安全副总裁苏珊·西斯基SusanCischke说：“我们相信改进可持续性能不只是 一项要求，还是一个巨大的商机。”这次，福特在上海展示了以氢为燃料的当前世界上“最清洁的发动机”。 她的这种说法让人想到了著名的“非洲卖鞋”的故事。 日本政府2002年制定出环保汽车的发展规划，希望在2010年能够有5万辆燃料电池车在日本国内行驶。为此 ，日本丰田、本田和日产三大汽车生产商已先后推出低污染汽车或燃料电池汽车。 法国政府去年推出的清洁能源汽车计划是，将有关清洁能源汽车研究的经费增加3倍，并用财政补贴方法鼓励使用清 洁能源汽车。根据这一计划，预计企业或民众购买电动汽车将得到每辆3000多欧元的政府补助。 此外，法国国有电力公司还宣布，三年后，法国所有投入使用的电动汽车均可直接在国家电网上充电。在这种情况下 ，法国标致雪铁龙(PSA)集团已经宣布，希望燃料电池汽车能在2015年大批进入市场。 美国政府在2003年也通过一项决定，将购买燃料电池车的税率补贴从4000美元提高到8000美元。这也是 布什政府用于发展燃料电池车计划的2.13万亿美元预算中一部分。这对生产商来说是个大市场。 电动技术还需20年 电动汽车看来已经成为各国政府和厂商的首选。 VOLVO汽车中国区总裁王荣祥说，电动汽车目前主要是技术上的障碍，一是电池需要充电，可以持续使用的时间 不长；二是电池太重。 但VOLVO本身其实并没有放弃电动汽车。在这次必比登挑战赛上，VOLVO首次向全球发布了3CC电动概念 车，引来了全球汽车业界的关注。 王荣祥坦陈，电动汽车的商业前景其实很不明朗，没准需要50年才能有所突破，但是，只要有一天突破了，大家就 可以获得成功。 大众汽车集团研发部主任拉博说，从长远发展来看，燃料电池汽车是最有前途的，它将替代传统的内燃机。在大众汽 车看来，要克服技术、基础设施方面的障碍，同时开发出能为市场所接受的燃料电池技术，需要20年左右的时间。 标致雪铁龙研发与质量部门的负责人罗伯特·标致(RobertPeugeot)认为，燃料电池要在汽车上广泛 应用需要克服的主要技术障碍是：使燃料电池动力系统能像内燃机一样持久工作；使燃料电池动力系统能在寒冷低温环境中工 作——燃料电池产生的水很容易结冰；燃料电池需要冷却因此需要巨型冷却装置。 中国能否后发先至 和国外同行的悲观情绪相比，中国汽车界对于电动汽车的情绪似乎要更乐观。 华中科技大学李培根教授认为，相对于西方发达国家传统汽车工业的巨大惯性，中国汽车工业向电动汽车转型的包袱 要轻得多，实现跨越式发展的动力也强得多，赶上甚至超过发达国家的机会和可能性很大。 国家高科技发展计划“863计划”在启动之初即安排了电动汽车专项，迄今已投入三亿多元支持多项关键技术的研 究。 同济大学新任校长万钢正是国家“863”电动汽车重大项目的首席科学家，他主持的“超越二号”燃料电池车也参 加了此次必比登挑战赛。 万钢介绍，中国现有的技术主要是燃料电池的开发应用。目前处在前期的试车阶段，还没有批量生产。而日本丰田现 在燃料电池型汽车不仅实现了批量生产，还实现了从亏损到赢利的跨越。 万钢也认为，尽管起步比较晚，中国完全有可能在整个电动汽车领域赶上甚至超过国外企业。按其设想，所有的车型 都可以使用“863计划”开发的燃料电池，只提供一个动力系统平台，不同车型的轿车、大巴都可以使用，这可以让整个汽 车行业都得益。 这个设想得到了国内同行的支持。民营企业浙江万向也加入了“863计划”，虽然他们得到的资金支持只有50万 元，但他们已经很满意。他们的一位工程师说，他们要的其实不是资金，而是可以进入这个体系，和其中的同行们进行交流。 相对而言，国外的燃料电池是针对一种品牌开发的，适用这种车型的就不能应用于其他车型。这恐怕与中国科研体制 所带来的优势无法相比。 万钢透露，按计划，到2008年将有几十辆燃料电池车在北京奥运会举办时为奥运服务，到2010年，将有超过 100辆的燃料电池车在上海的世博会上亮相，并在当年形成千辆级燃料电池车的生产能力，2015年将实现十万辆级的生 产。时间越靠后，批量生产的速度和规模将越大。 背景资料 资料一： 必比登挑战赛首次举办是在1998年，是为了纪念必比登(世界著名的米其林轮胎人)诞生一百周年，现在的必比 登挑战赛则更是对可持续发展的移动性进行评估和宣传的一种方式。 今年10月12-14日在上海举办的必比登挑战赛是第6届，也是第一次到欧洲和美国以外的国家举行。 资料二： 电动汽车可以分为三类，即纯电池驱动电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车。这三种电动汽车技术各有利弊 。 相关专题：新周报 | ||||||||
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