本报记者报道 城铁西线昨天开始带电试车，通车的日期一天天临近。昨天，记者专访了城市铁路设计总负责人——北京城建设计研究院副总工程师刘运亮。

　　记者：与五号线相比，城市铁路拉动经济的作用相对较弱，那么为什么还要先期建设城市铁路？

　　答：城市铁路建设的指导思想与五号线有很大不同，它更多的作用是引导城市的发展。按照北京总体发展战略，只有加快建设边缘集团，才能减少中心区人口压力，改善中心区的居住环境及交通环境，而边缘集团的建设很大程度上取决于交通条件。本市北部地区是近几年全市发展的重点，城市铁路贯穿了北部三大边缘集团。

　　记者：车站位置的选择，似乎并没有全部“照顾”周边建成的小区，这会不会给乘客带来不便？

　　答：车站位置也是由它的建设指导思想决定的，更多地考虑了规划，而不是现状。以回龙观车站为例，目前车站周围没有很好的建筑，但今后将发展成回龙观的中心区，因此设了比较大的车站。而有些地方，现状可能已经有一些住宅，但由于今后是城市绿化隔离带，为保证绿化隔离带不被蚕食，因此没有设置车站。

　　记者：城市铁路的带电轨道、电缆全部裸露，设计是否考虑到了它的安全隐患？

　　答：国外一般采用的是“架空式”，就如同有轨电车，全线架着电线，这样，虽然安全隐患相对小，但与本市现有地铁的制式、日常维修和运营管理不相匹配，也有碍沿途景观。城铁现在设置的轨道共有三条，其中始终带电的一条，用灰色“玻璃钢防护罩”罩了起来，另外两条轨道，在列车通过前后带电，之后将自动消失，两侧设置了防护网。

　　记者：城市铁路穿过市区，大部分为高架轨道，列车通过时产生的噪音超过了城市道路，尽管部分地区设置了“声屏障”，但似乎远远不够。这是否引起了设计者的注意？

　　答：城市铁路在解决交通拥堵的同时，也给周围环境带来了噪音和景观方面的问题。该工程在筹划、建设中，分别在当时已经规划中的敏感区段，如住宅小区、商住区等，设置了声屏障。但由于近年来本市房地产开发速度很快，一些开发项目在城市铁路建成之前就实现了入住，因此，在开通之初会受到一定的干扰。但是，随着今后的运营，根据沿线的发展现状，会再增设“声屏障”。

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