三月中旬的一个下午，记者在北京北新桥一家汽配店里采访。开出租车的小王师傅推门进来，二话不说直奔自来水龙头，一口气喝了满满两茶缸。

　　他是北京出租车行业10万“的哥”的新成员，刚开了3个月富康，平均每天工作14至17个小时。但让记者惊讶的是，即使如此拼命劳作，头俩月，他连公司5300元的承包费都没挣够。

　　像小王师傅一样，众多北京出租车司机正处于一种严重透支的工作状态。这是记者最近一段调查发现的。

　　开夏利出租的程师傅，前几天接到医院住院通知书。他的腰椎间盘突出症已相当严重，很可能导致下肢瘫痪。被迫之下，已经开了9年多出租车的他，打算把车交还公司。“压力太大了，每天早上一睁眼就欠公司140多块份儿钱(承包费)。”程师傅说，几年来，他没主动休息过一天。长期一个姿势坐在方向盘前，让刚过40岁的他还患上了很多疾病：严重的痔疮、长期睡眠不足导致神经衰弱，不能正常吃饭患上胃溃疡。程师傅说，这一次，他是彻底废了。

　　开了近4年出租的韩师傅，每天最痛苦的时候是早上拉开车门的那一瞬间。“条件反射，手一碰车门儿，屁股就像针扎一样疼。”韩师傅现在没有别的追求，为出租车公司服务，为石油公司服务，为交警队服务，为老婆孩子服务，最后是为自己每天中午的那一碗“刀削面”服务。

　　听有人关注他们的生活，出租司机老刘一下子打开了话匣子：“每天全家人都睡着了，我才回家。早晨他们还没起来，我又出车了，住旅店似的，每天拉够了份儿钱，才敢长出一口气。要是这钱全给国家纳税，我们倒也认了，医疗保险、车辆大修等出租公司都不管。我当过兵，还吃得起这苦，有许多老哥们儿都不干了。”

　　是什么原因导致“出租”这碗饭如此难吃？

　　大多数出租车公司的解释是：主要原因在于，现在北京出租车处于超饱和状态，另外，黑车屡禁不绝。

　　但“的哥”却不这么认为，“最主要是出租公司太‘黑’，司机与公司之间的权利与义务不对称。”“的哥”董师傅给记者算了一笔账：

　　一辆新夏利投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4至5万元(上海是1万元)。也就是说，公司买一辆新车，实际只付4万元。而出租车的使用期限是5年，按照每个月4400元份儿钱算，一辆车公司两年就可以赚回本钱，后面3年公司净赚。而且，在承包期内，所有日常汽车维护费用，均由司机承担。

　　如此，出租公司成了一个只有高额利润而没有经营风险的特殊行业。“这是不是剥削？”一些“的哥”不约而同提出这个问题。

　　对此，出租汽车公司大喊冤枉：“出租行业执行的是不定时工作制。按照社会主义多劳多得的分配原则，司机干得多就拿得多。我们是国家的公司，能剥削他们吗？”

　　几家出租汽车公司都解释：“我们是按照有关文件规定执行的。”

　　据悉，按照有关规定，公司在与司机签订承包协议时，可以收取新车款的40%作为抵押金。这其中，包括运营保证金和车辆抵押金两项。

　　而承包费的具体规定(份儿钱)是：夏利车每月4000元，公司可以根据具体情况上下浮动15%。

　　他们举例，有出租汽车公司专门进行了一项调查，发现司机每天平均毛收入在300元左右。“这样算来，他们平均月收入在9000元左右。除去每月1500元的油钱，4000多元的份儿钱，刨去其他损失，每个月的纯收入在2000元左右。”

　　记者发现，对于这一数字，“的哥”普遍反感：“这是拿我们当机器算出来的账！要得到这些收入，我们得一年365天不休息，每天干满13个小时！可我们是活生生的人呐！”

　　北京交通局出租处人士告诉记者，在职工平均工资标准中，出租司机的年平均收入是1.4万元左右，开出租车不是一个高收入职业。

　　也有业内人士认为，按照北京出租车市场目前的竞争情况，公司定的份儿钱的确高了些。司机难以在8小时内赚到，只好没日没夜、每天十几个小时地奔忙。

　　但这位人士说，公司也有难言之隐，这也是北京出租汽车行业问题的症结：

　　一直以来，出租车行业的平均利润率几乎高于所有其他行业，所以会有大量的资金愿意进入。但目前北京出租汽车市场已经饱和，有关部门曾经表示，不可能再有所增加。

　　这就意味着，不管资金还是人员，要想进入这个行业，只能在现有的6.7万个牌照上下功夫。谁获得了牌照，谁就等于获得了高额利润。于是，出租车牌照的权力寻租应运而生。

　　一些取得运营权的出租公司，只要将“出租车牌子”再租给司机，或转手倒卖，就可以当老板稳赚。而能够让他们得到牌照的关系，当然也不能没有好处。这样，垄断带来的高额利润，大多落入了代表小团体和个人利益的出租车公司手里。

　　据悉，一家出租车不到100辆的小公司，成立之初只有4个人，运转很好。后来，各方面关系介绍，增加到16人，开支越来越大。可每个人背景都很复杂，谁也惹不起。而且，公司平时还要维护方方面面关系，都需要投入。

　　对此，长期致力于“的哥”权益保护的中国人民大学法学院高祥阳认为：行业垄断和缺乏科学管理，导致北京出租行业的大部分利润并没有在国家、公司、司机之间合理分配；作为劳动者的司机和作为管理者的公司，相互间的关系扭曲，有的甚至演变成机械的雇工和老板的关系；许多公司的管理严重违反国家法律规定，出租司机的合法权益屡受侵害。

　　他说，虽然出租车司机也有自己的工会，但许多工会形同虚设，除了收取会费，并不代表出租车司机争取合法权益。这种状况必须得到改变，否则，会严重损害首都北京的社会公共形象。本报记者王海洲

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