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宁边的笑靥宁边村，乌蒙山深处一个极普通的小乡村。一路追逐着天边的云脚，当我们冒着绵绵秋雨，从昭通南行20余公里，来到海拔2700多米的宁边时，秋天，正在这个秀丽的山村中舒展开她甜美的面容———成片的包谷、果树在山野碧绿的画板上勾勒出绚丽的色块，从村口望去，一条笔直的水泥路托起两旁热闹的集市和比肩而立的砖房，生动映照着小村生活今天的丰富与活力……
“1999年，铁十七局的施工队出动推土机，帮村里推出了500多米街子，村里群众再也不用走20多里山路到贵州赶街了，现在每到街天，从贵州、四川 来的人都会到宁边收洋芋，全村每年外销的洋芋达300多万公斤，去年人均纯收入达到了581元。铁路修通后，我们还打算搞一个脱毒洋芋专业市场，要让宁边的‘宝贝’坐上火车，走出山沟，走向全国……”宁边村村支书王登荣说起山村的未来，显露出一种自信的喜悦。伴随着内昆铁路的钢铁巨龙横越乌蒙，宁边，这个千百年来在大山深处与贫困和闭塞相伴的村庄，深情地憧憬着自己的美好明天。
穿过宁边在不经意间透出的韵味，可以看到这个有着世外桃源般优美风景的宁静的山村曾经有过苦涩的过去。
1995年10月6日，宁边不会忘记这一天。
一样的萧萧细雨，一样的秋意浓浓，时任国务院副总理的朱镕基来到宁边，在刺骨的寒风中，面对贫瘠土地上那稀稀落落的草房，面对老百姓家徒四壁的茅屋，共和国总理禁不住潸然泪下。
“昭通的困难在什么地方？关键是交通不便，97％的山区交通不便，而且是高寒地带……”总理一语道破制约昭通发展的症结。
宁边村，海拔2700米，农民年人均纯收入不足260元；昭通，云南东北门户，11个县中，国家级贫困县5个，省级贫困县3个。路不通，宁边只有守望贫困；路不通，昭通的富裕只能是一个遥远的未来。
内昆铁路沿线，莽莽乌蒙天堑阻隔，浩浩金沙穿山越岭，千百年来，这些祖国西南版图上的高山峡谷，挡住了多少宁边这样的小山村渴望发展的眼眸。为寻觅一条出滇通黔入蜀之路，多少年，牛铃马蹄寂寥地回荡在幽幽山岭间，商旅马帮孤独地徘徊于大江深谷中。秦修五尺道、汉凿南夷道、唐修石门关、宋筑博马道……路，是滇东北延续千年的期盼；路，更是大西南腾飞最迫切的梦想。
“要在‘九五’计划里，把内昆铁路建成通车，不是争取，而是一定要建成通车。”走出宁边，朱总理一锤定音。
1998年6月16日，历史终于盼到了这一天。
内昆铁路云南段在昭通率先开工。此后1200多个日日夜夜，数万筑路大军，从大江南北挺进云岭黔山蜀水，挥汗鏖战；西南三省各族人民，杀猪宰羊，奔走相告，欢欣鼓舞。滇东北壮美的高原上，路，再次铺起了启迪文明与进步的基石……
千年凝梦圆今朝
湍急的横江河水在眼前奔流而逝。
内昆线最长的黄莲坡隧道出口，三根长满青苔的石桥礅，掩映在萋萋荒草中，显得越发的孤寂无奈。
这是一次长达40年的等待。
1958年，内昆铁路昭通段开工建设，在那段艰难的岁月中，铁路工人以英勇无畏的革命信念，凭借血肉之躯奋战4个春秋。然而1962年，已初现雏形的铁路却由于历史的原因而全线停工。施工单位在撤离工地前，封闭了所有隧道口和大、中桥的礅台基础基坑，当地政府明令对已建工程进行严格保护，人们执著地相信，内昆铁路总有一天会再上马建设。不曾想，这一等便是40个春秋。今天，行走在崭新的内昆线上，在盐津、在大关、在彝良，我们随处可见当年筑路大军留下的老路基、老桥礅、老隧道，它们与新铁路相依相偎，虽然历经风雨沧桑，却依旧矗立如初。
岁月总是不经意地将他的脚步凝固在某一个断面。
豆沙关，今天这里已成为了中国筑路史罕见的活见证。峻峭的横江峡谷两岸，五尺道横越山巅，50年代修筑的昭宜公路依山而过，河谷旁，新建成的内昆铁路，伴着汹涌的江水奔驰而去。
从秦将常率部筑五尺道，千年弹指而过，这条走出西南群山的大通道，几经挫折、几经期待———
1898年，英国人戴维斯率云南铁路公司测量队，踏勘泸州至昆明线路。
1905年，滇蜀腾越铁路公司集股300万银两勘测昆明至宜宾线，因战火而终。
1917年，北洋军政府派员考察建设东川至四川叙府的铁路，因军阀混战，建设计划烟消云散。
孙中山先生在他的《建国方略》中提出了要建设通达长江的滇蜀线；1938年、1939年，作为连成抗战后方的国际交通要道，滇川举两省之力再次进行叙昆铁路的勘测、建设……
及至1962年铁路建设再次下马，内昆铁路始终未能建成，然而滇东北淳朴的人民心底却一直埋藏着一个心愿，他们盼望着，盼望着再续百年来与内昆铁路失之交臂的情缘。
1998年7月，一个暴雨倾盆的早晨。这是铁二局5处15队的铁路建设者永远为之感动的日子。盐津县落雁乡30多位乡亲，自发抬着价值4000多元的蔬菜、肥猪，冒雨走了15里崎岖山路，前来慰问刚刚进入施工现场的铁路职工，看着这些来自贫困山乡，衣裳褴褛、光着脚丫，却热情如火的乡亲，铁二局开山铺路的铁汉子们，难以用言语描述自己当时复杂而激动的心情。
内昆建设大军进入昭通，受到了当地百姓前所未有的热烈欢迎。
北闸乡群众把电灯拉到坟山上，连夜迁祖坟为铁路施工让路；盐津人民大年三十毅然拆房住进工棚，确保盐津一号隧道施工……在铁路沿线每一个县乡，我们到处都听到万名群众载歌载舞迎接铺轨、百姓自发抬猪拉菜慰问施工单位的感人故事。事实上，从共和国总理到昭通贫困山乡的普通百姓，人们情注内昆铁路建设，蕴含着深刻的意义。
内昆铁路北起四川内江，南至云南昆明，由铁道部、云、贵、川三省共同出资建设，包括宜宾至安边既有线改造、内昆引入六盘水枢纽等相关工程，总投资126亿元。铁路全长872公里，其北段内江至安边140公里于1960年通车，南段梅花山至昆明370公里于1965年建成，本次复工新建的内昆铁路中段———水富至梅花山段，正线全长357.6公里。作为国家“九五”重点建设项目，并且是一次实现电气化的干线铁路，内昆铁路吸引区达三个省区27个县，其中有21个贫困县，仅昭通就有约200万人口没有越过温饱线。
内昆沿线所经地区，由于受制于交通，曾是南丝绸之路中最繁华的名邦重镇昭通，在近代竟成为了云南最贫困的地区之一，昭通卷烟厂货运要走265公里，才能到水富进入长江航运，云天化的化肥要绕道近千公里，经四川先“出口”再“进口”才能进入云南，“夹皮沟”盐津无灾不成年，昭通全区80亿吨储量的煤矿无法开采运输；由于受制于交通，在贵州西部山区，山里的百姓仿佛过着与世隔绝的生活；由于受制于交通，紧邻着云南、贵州等产煤区的四川，却至今还是缺煤大省……
内昆铁路对于沿线贫困地区的脱贫，对于西南经济、乃至整个西部地区的发展更有着特殊的地位。1995年11月11日，朱镕基在广西百色参加南昆铁路建设汇报会时，再次提起了内昆铁路的建设，他指出，作为战略性铁路，内昆铁路对于解决边疆和少数民族地区以及经济落后地区的问题，意义非常重大，是为子孙后代留下的丰碑。的确，从远古的历史风霜中走来，内昆铁路的建设凝聚了大西南山山水水太多的情思，太多的等待。
1998年3月，铁道部、国家开发银行等部门组成专家组，对内昆铁路进行现场调研，内昆终于进入了实质性设计建设阶段。
1998年6月26日，内昆铁路全线开工仪式在贵州六盘水举行。凝聚千年梦想，一座丰碑，终于在大西南的崇山峻岭之中崛起。
铁龙蜿蜒越关山
凛冽的山风刀割般袭面而来。
站在彩虹般飞架山岭的李子沟特大桥上，平视晨雾中绵延远逝的乌蒙群山，我们已经很难想象，在那些滴水成冰的冬季，数千名内昆筑路人鏖战李子沟的情景。
李子沟特大桥，深基、高礅、大跨、长联特大桥，内昆铁路咽喉工程。该桥在贵州威宁横跨高差相距350米的李子沟大峡谷，这里终年云雾缭绕，夏季阴雨绵绵，冬季严寒难耐，桥下以炭质页岩、页岩夹泥岩为主“豆腐渣”地质，遇水风化，施工条件极其艰苦。1999年，已延期开工9个月的李子沟特大桥，偏偏又遇上了11号礅边坡多次大滑塌，为了不影响全线工程的进度，中铁十八工程局的数千名建设者，冬季冒着零下十几度严寒，日夜奋战，硬是17个月就优质完成了常规下至少30个月才能竣工的工程，创造了铁路特大桥建设历史上惊人的记录。
漫漫内昆道路险峻，在这个被认为缔造了人类筑路史上征服自然新奇迹的宏伟工程中，李子沟特大桥只是无数动人故事中的一个。
云岭高原出滇之道中，内昆铁路的施工难度，远远超过了成昆铁路和南昆铁路，堪称西南第一。生态环境极度脆弱的滇、黔、川结合地带，内昆钢铁长龙从海拔297米的水富启程，一路逆湍急狭窄的横江、洛泽河而上，爬升到云贵高原的昭通坝子，随后铁路穿过海拔2200多米的老锅厂等地，游弋于云贵乌蒙峻岭之中。357.6公里的漫漫铁道线，铁路跨越河谷区、高山峡谷区、高原丘陵区，沿线山高谷深、地形陡峻、地质复杂、气候多变，其工程量之巨大、筑路之艰辛令人叹为观止。
内昆沿线，河谷地区大部分呈“V”型，两岸除零星台地外，均为悬崖峭壁，线路进入高原后，山岭地带虽然开阔，但谷宽山高。一路穿越江河峡谷，铁路7跨横江、3跨洛泽河，在乌蒙群山中蜿蜒蛇行，全线桥隧总长达189909延长米，占线路总长的53.2％，在中国铁路中仅次于安康铁路。由于地形险峻，全线34个车站中有24个设在桥上或隧道上，桥隧车站占全线车站总数的71％。内昆筑路大军全线共新建隧道148.68公里，新建礅高50米以上的桥梁13座，其中，盐津一号隧道整条铁路穿盐津城而过蔚为奇观，花土坡特大桥长678.55米，礅高110米，李子沟特大桥长1031.86米，礅高107米，均为全国铁路桥梁之最。内昆大关至昭通段，桥隧总长占到了线路总长的80.7％，从海拔701米的大关车站，铁路高昂龙首攀上海拔2088米的闸上隧道出口，在23.5‰的加力坡上三曲三折，盘旋展线，一段直线距离只有40多公里的铁路，展线竟连续上坡77公里，三层展线形成了我国山区铁路颇为壮观的隧道群。
云岭高原地质复杂，70年代成昆线的地质曾被称为“地质博物馆”，而此次内昆铁路的修筑，因其许多地质现象闻所未闻，更有了“地质百科全书”之称。岩溶、岩堆、滑坡、泥石流、膨胀土、软土、瓦斯……内昆钢铁巨龙所经之处，不良地质处处可见。有“内昆第一难”之称的“老李段”，常规下沟谷和低洼地带才有的软土地质，竟罕见地长距离、大面积出现在乌蒙山巅，短短13公里路段，铁十四局为治理软土竟变更400多次设计；内昆北段草木繁盛，可是有谁会想到勘测钻探时，土壤下面竟然是松散的岩堆，稍不注意就会造成山体滑坡，横江、洛泽河谷地形狭窄，选线十分困难，大关车站几经选线最后还是只有建在岩堆之上；新寨隧道，岩溶涌水一昼夜漏掉了相当于一座中小城市的日生活用水量；横江两岸，落石、泥石流经常成为工地的不速之客……
然而，困难并没有让内昆铁路的建设者们畏惧———
1998年，内昆铁路建设一声令下，指挥部4月组建、5月完成招标、6月重点工程动工，当年完成投资16亿元，全线建设高潮提前掀起。
1999年，300年一遇的洪水席卷川滇，横江5座便桥被冲垮，而这一年全线34项重点、难点工程，19项解除了对工期的控制，创下了一年完成102公里隧道成洞的铁路建设新记录，当年完成投资49.94亿元。2000年，南北两端顺利铺轨，“九五”会战划下了一个圆满的句号。
2001年9月，美丽的金秋，内昆铁路提前一个月全线铺通，全线电气化一次建成进入了最后的倒计时时刻。
凭借着难以想象的艰苦卓绝，仅仅用了三年时间，内昆铁路便如期优质地全面告捷。莽莽乌蒙为证，内昆筑路人在高原上再次创造了一个奇迹；滔滔江水为证，多少动人的故事又将永铸在云岭黔山蜀水之中。
内昆铁路建设，是一个闪烁着科技创新光芒的工程。
过李子沟特大桥，进入内昆铁路老锅厂至李子沟段，但见铁路两旁，整齐的挡墙几乎包住了整个山体，路基旁，刚刚撒下的草籽，已经露出了青青的嫩苗。
在“老李段”斜坡软土地带抗滑治软的工程中，铁十四局“决战内昆第一难”的故事至今还在传颂。斜坡软土遇水软化，干燥坚硬，一遇暴雨沿线山体不断坍塌，9座山像开花的馒头，裂缝长达数公里，来自全国的铁路专家会诊“老李段”都认为，这里地质之奇前所未有。为了使“老李段”不成为全线建设的拦路虎，铁十四局近6000筑路大军毅然进驻全线海拔最高的现场，在没有任何现成经验的情况下，他们致力于科技攻关，锚固桩、桩板墙、骨架护坡、基底换填……随着近30种技术措施的应用，全段95％的路基得到了加固，8座隧道、5座桥梁、768根抗滑桩、20万立方米的挡护工程顺利完工。老李段克服空前困难，工期提前3个月，质量全面创优，肆虐的斜坡软土屈服在人类科技文明的光辉下。盐津一号隧道，同样是一个展现科技魅力的工程。2000年10月10日，盐津传出的新闻令人震惊———
盐津一号隧道顺利贯通，再创了我国在建筑密集区高楼底部近距离修建隧道技术的一个新记录。作为内昆铁路国家级重点科研项目，盐津一号隧道由南至北穿盐津城而过，最危险地段隧道拱顶距县国税局七层高楼基础，最近距离仅4.8米。负责隧道施工的中铁二局，先后成立了四个科技攻关项目组，他们采用“干扰降震法”等创新技术，将爆破震动降到最小，当爆破作业顺利通过国税局大楼时，楼里的工作人员依旧照常办公，中国第一条“县级地铁”，顺利诞生在寸土寸金的盐津。
在内昆采访的日子里，我们已经很难再找到当年成昆线、贵昆线施工时那种万人突击的壮观场面。“装修”考究的隧道、现代化的作业现场、高效率的工程进度、优良的施工质量……内昆线以一种崭新的姿态，充分体现出其“依靠科技进步、建设精品工程”的质量理念。内昆铁路科技投入巨大，工程合格率100％，优良率96％，165个工程被评为优质样板工程。2000年10月，中国铁路工程总公司在内昆线召开的“内昆水昭段科技创新大会”，这个中国铁路新建项目中第一个由施工单位召开的科技创新大会，诞生了15项创新科技、20多个推荐项目、14篇隧道科技论文，科技为新时代的内昆铁路插上了轻盈的翅膀。
内昆铁路建设，是一项绿色工程。
横江两岸草木葱郁、乌蒙群山苍翠如初。行走内昆，但见钢铁巨龙穿山越岭过，而青山不改容颜、碧水依旧常流。内昆线地处四川盆地向云贵高原过渡的长江上游地带，由于人类的过早开发，沿线灾害频发，水土流失十分严重，铁路所过之处，许多地区生态环境已经处于临界状态。1998年内昆上马之时，正是长江抗洪抢险之际，环保成为了内昆铁路建设所面临的新形势。
修筑铁路工程浩大，必然会带来地形、地貌改变和植被的破坏，为将对环境的影响降到最低，内昆铁路是我国新建铁路中，第一个刚开工水土保持方案就得到正式批复的项目、第一个在设计概算中落实水土保持费用的项目，也是第一个水保工程与正式工程同时实施的项目。早在1998年10月工程开工伊始，内昆指挥部就向各施工单位进行了环保工程部署，并组织设计、施工、监理单位进行专项检查，到数万筑路大军奋战内昆时，环保理念已经深入人心。保护草海，工程追加投资2000多万元搬迁客货运设施至威宁北站，威宁站增设防噪声设施；龙洞湾隧道与毛家坡隧道，6公里长的隧道看不到一堆弃碴堆砌在河边，施工队为倒弃碴，专门修建了2公里多的便道；盐津，铁路施工的弃碴造地几十亩，成为弹丸小城延伸出的土地……内昆铁路水保环保工程总投资3亿元，通过三年的施工，环保工程发挥了重要的作用，1999年，洪水袭击沿线，大部分水保挡护工程屹立河岸；2000年汛期，洪水安然通过洛泽河、横江……为护两岸苍翠，内昆筑路人情倾乌蒙大地，当年铁路在取、弃土碴时，与改土造地相结合，今天，60％以上的弃土碴用地，得以还耕于民，铁路沿线，筑路工人在路基两旁悉心栽下的“绿春花”、小草正吐出新绿，绿色随千里铁道延伸向远方，钢铁巨龙披上了崭新的衣裳。
内昆铁路建设，更是一段可歌可泣，回肠荡气的历史。
漫漫内昆进峡谷、上高原，今天，我们仍然能从“不畏艰险、拼搏奉献”的内昆精神中，读到内昆筑路的艰难。
我们无法忘记，1999年8月20日，横江滩头乡，汹涌的泥石流顷刻间席卷铁路职工的小屋抛向奔流的江水，做凉面的手艺曾被称为“内昆一绝”的中铁二局老炊事班长吴兴掷远长眠在了千里铁道线上。我们无法忘记，铁一局奋战甘家坡隧道，泥石流状的地质条件下，洞里的涌水喷出5米之远，寒冬腊月里，施工队伍竟然穿着棉衣，连续在水中浸泡了36个小时……
长5公里多的瓦斯隧道———朱嘎隧道，夏季阴雨绵绵、冬季大雪封山，洞内进口段最大涌水达80000立方米；云贵交界山区，海拔2000多米，缺水、缺电、少氧，施工队伍走进山沟，一呆便是一年半载……在内昆采访的日子里，我们随处都可以听到筑路大军战天斗地的动人故事，也时时被目睹的一项项优良工程所感动。关河洞穿万重山，千桥飞架跨碧水，正是数万内昆筑路人敢叫大山低头，誓让江河让路的豪气，托起了今天内昆铁龙的腾飞。
铺就西部腾飞路
昭通，小龙洞村。黄顺才老汉的农家小院里的果树上结满了青色的苹果，暮色中的村庄，一座崭新的铁路大桥在远山的映衬下，划出一道美丽的弧线。黄老汉是内昆铁路最直接的受益者，今年春节，他的老伴带着1000多公斤苹果，坐着板板车（铁路施工车）到威宁走亲戚，这些以前由于运不出去，只能烂在地里的苹果，竟然在威宁街子上卖了个好价钱。 小龙洞村，也是内昆铁路最直接的受益者。三年前，这个省级扶贫攻坚乡的山村路不通、电不通，一车苹果人背马驮要倒4至5天才能走出山沟。1998年铁十七局来到小龙洞村，施工队伍为村里修起了18公里到贵州、昭通的便道，拉起了电杆，村里像黄老汉那样的机灵人，纷纷到铁路上打工，买运输车搞运输，今天铁路即将铺通，这个以前曾是扶不起的二半山区贫困村，人均收入超过了650元，越过了温饱线。
今年7月12日，内昆铁路铺轨到小龙洞村，2万多当地百姓从十里八村赶来，密密麻麻站满了山头，人们带来自家养的牛、羊，带着自家酿的米酒，夹道欢迎铁路建设者……
老百姓的情感是最炙热而感人的，短短3年时间，内昆铁路，改变了小龙洞的命运，而当列车的长鸣回响在内昆千里铁道线上时，云、贵、川千百年来沉寂的大山中，又有多少父老乡亲会从心底发出质朴的微笑。
内昆铁路建设是党中央、国务院作出的战略决策。内昆线，北接成渝铁路，南连贵昆、水柏和南昆铁路，是构架云、贵、川、渝三省一市的又一条重要干线，是西南地区南下出海的便捷通道。这条钢铁大动脉建成，将对改善沿线交通状况，完善西南路网布局，实施西部大开发战略，促进西南地区经济发展，加快沿线人民脱贫致富，增强民族团结起到重要的作用。
在昭通，有一份特殊的报纸《内昆线快报》，这是一份“发行面”极广的报纸———上至国务院，下至内昆沿线的每一个村寨。为一条铁路办一张报纸，这在中国铁路建设史上是第一次，修筑内昆线，沿线政府和人民给予铁路的支持也是中国铁路史上少有的。内昆铁路建设，西南三省给予了前所未有的关注，沿线各级政府和广大人民按照“高度重视、全力支持、特事特办、坚持不懈”的原则，全力支援铁路建设。在云南，昭通市在铁路通过的地区设立了支铁办，1998年，铁路开工时由于设计文件不齐，给征地带来很大困难，当地支铁办鼎力相助，老百姓深明大义，明天开工今天划地、土地先用后征……内昆铁路在昭通，铁路修到哪里，老百姓拆房、让地支持到哪里，原来预料要卡壳的征地，竟然异常顺利，没有因此耽误一天工期。
百姓盼路心切、当地政府全力支铁，人们对铁路报以殷切之情，铁路开始修建，沿线人民也从中深切地感受到了这条铁路对于自己的意义。
内昆铁路126亿元投资，昭通段约60亿元，这是昭通历史上最大的投资项目。1998年，内昆铁路拉动昭通GDP增加值3.3亿元，1999年，拉动6亿元，铁路进入昭通后，对昭通农村产业结构调整、第三产业、小集镇建设等起到了明显的带动作用。更为重要的是，作为国家重点工程，内昆铁路进入云南闭塞、落后的村庄，一阵强劲的现代之风吹进山乡，昔日只识种地放牧的农民，有的到施工驻地开商店、办餐馆，有的在工地里跑运输，学习施工队伍的现代管理，乌蒙村寨的思想观念也在潜移默化中发生着改变……市场经济意识吹进山村，随着钢铁动脉走进乌蒙，铁路沿线，一条拉动地方经济的“经济发展带”正在应运而生。
事实上，不止是对于昭通，内昆铁路的建成，对于西南、乃至西部地区来说，都是一个孕育新希望的绝好发展机遇。内昆铁路，设计最大区段货流密度1400万吨／年，客车8对／日，钢铁巨龙在中国西南山区跨江飞谷，一条便捷的南北大通道也同时出现在人们面前。经内昆线从成都到广西防城港，比经成昆线少385公里，比经川黔线和黔桂线少279公里，随着内昆铁路建成，从茫茫西北高原到崇山围绕的四川盆地，西部梦寐以求的最为便捷的入海通道，将成为现实。同时，对于内昆铁路穿过腹地的西南地区来说，内昆线位于成昆、川黔两条南北通道的中轴线位置，从重庆到昆明，经内昆线比经成昆线少400公里，内昆线建成后，无疑将极大地分流这两条已十分繁忙的线路的负担，大西南，铁路路网进一步得到完善，将从此变得步履轻快起来。
作为一条战略性铁路，内昆铁路打通了黔煤入川之道，随着内昆铁路建成通车，四川将告别缺煤省的历史，来自“江南煤海”贵州、富煤区昭通的煤炭将源源输入四川工业心脏；作为一条横越滇、黔、川三省的交通动脉，来自云、贵的货物将通过内昆线到达四川的宜宾，从此进入长江航运，通达内地沿海；作为一条在崇山峻岭中历经险阻的铁路，内昆沿途旅游资源极其丰富，盐津五尺道、僰人悬棺；宜宾竹海、石海、悬棺“蜀南三绝”、贵州威宁草海湿地……这些沉寂多年的旅游资源，将因为内昆铁路的铺通而成为带动滇东北、川南、黔西北旅游经济的“黄金线”。
从1898年到2001年，一条铁路历经千年凝望、百年沧桑。
中国西南高原，天堑成通途，高桥长隧“直挂云帆”。
当内昆铁路全线铺通的欢呼声响彻乌蒙之时，希望之火再次点亮，古老的西南走出崇山峻岭，西部将奔向时代的前沿，沐浴大发展灿烂的阳光。
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